Nuevo parque de material hará de Nightjet la mejor opción de viaje

La primera carrocería pintada del parque de coches que Siemens Mobility está construyendo para los servicios de trenes nocturnos de Nightjet ha sido presentada por los ferrocarriles federales austríacos (ÖBB).

Durante la presentación en la planta del constructor en Simmering el 23 de febrero, la Ministra de Protección del Clima Leonore Gewessler enfatizó que la ÖBB estaba invirtiendo 500 millones de EUR en el futuro de los trenes nocturnos, con más formaciones, destinos adicionales y nuevos servicios.

“Nightjet es la mejor opción para viajar entre las principales ciudades europeas”, comentó, agregando que “Austria es – y continuará siendo- el marcador de tendencia para estos servicios en la Unión Europea”.

La ÖBB ordenó 13 trenes de siete coches cada uno en agosto 2018 con un acuerdo marco de hasta 700 coches.  Posteriormente anunció su intención de ordenar otros 20 trenes Nightjet.

Cada tren va a estar compuesto de dos coches con asientos, tres coches con cuchetas y dos coches dormitorio.  Los coches cucheta incluirán “mini-suites” ofreciendo más privacidad a los pasajeros viajando solos.  Los coches dormitorio tendrán compartimientos standard y deluxe, cada uno con su propio baño y ducha.

Se incluye en cada formación un vehículo multifuncional con una entrada de piso bajo, un compartimiento cucheta totalmente accesible y un baño del mismo tipo.

Los trenes tendrán wi-fi, con libre acceso a contenido propio, así como diarios y revistas digitales.

“Los nuevos Nightjet impresionan con su gran confort para los pasajeros, así como su sustentabilidad y flexibilidad, y van a ser el punto de referencia de los años venideros”, declaró el CEO de Siemens Mobility Michael Peter.  “Un ingrediente central de estos trenes son las innovadoras mini suites, que ofrecen a los pasajeros un espacio privado.  Los boguies livianos de nuevo diseño aseguran una operación suave y tranquila, reduciendo el consumo de energía durante todo el ciclo de vida del tren”.

El primer tren se espera que sea entregado en 2022 para pruebas en la segunda mitad del año y que se ponga en servicio a partir del cambio de horario de diciembre 2022.

“La decisión tomada en 2016 de entrar en el mercado europeo de los trenes nocturnos y expandir sostenidamente la red fue totalmente acertada”, explicó el CEO de la ÖBB Andreas Matthä.  “Actualmente somos el prestador más grande de servicios de trenes nocturnos en Europa y nuestra inversión en nuevos y ultra-modernos trenes va a asegurar que podremos continuar en nuestro rol pionero.  Al dar más confort y privacidad, nuestros nuevos y modernos Nightjets van claramente a enfocarse en las necesidades de los pasajeros”.

Los nuevos vehículos van a ser usados en las líneas Wien – Venezia, Wien – Roma, Wien – Milano, München – Villach – Venezia, München – Villach – Roma y München – Villach – Milano, reemplazando material rodante más antiguo que actualmente no cumple con las normas italianas de seguridad anti incendio.

Por otra parte, la ÖBB planea introducir su servicio Nightjet Wien/Innsbruck – Amsterdam a partir de abril 2021, y los servicios Wien – München – Paris y Zürich – Amsterdam a partir de diciembre.

Traducido por Entre Vías
Fuente: Railwaygazette

A 18 AÑOS DEL CIERRE, PASAJEROS RECLAMAN DEFINICIÓN PARA EL REGRESO DE LOS TRENES A LA ESTACIÓN CENTRAL

A 18 años de la clausura de la Estación Central, el 28 de febrero de 2003, el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central reclama que se defina el retorno de los trenes al edificio, de la mano de otros emprendimientos. Rechazan las intenciones de transformar a la Estación Central exclusivamente en un polo tecnológico, un centro cultural o un shopping ya que condenaría para siempre al servicio de pasajeros por ferrocarril a ser un modo marginal cuando al mismo tiempo se prevé un crecimiento del tráfico por las obras de renovación total de las vías.
El Grupo de Pasajeros afirma que es perfectamente viable que los trenes regulares de pasajeros vuelvan a salir de la Estación y potenciaría el servicio que va a ver todas sus estaciones mejoradas y doble vía hasta Progreso en el marco de las obras del Ferrocarril Central. En las redes sociales la mayoría de las personas son afines a que los trenes vuelvan a salir de la Estación. El Grupo reunió más de 23.000 firmas apoyando la reapertura del edificio como terminal de trenes, tanto en forma presencial como digital, siendo entregadas a las autoridades en febrero de 2019. La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.
No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel y puede convivir el servicio con otras actividades en la gran cantidad de espacio disponible tanto en el edificio principal como en la playa de maniobras y construcciones anexas que no necesita. El actual presidente de AFE, Arq. Miguel Vaczy, ha manifestado que se encuentra trabajando en conjunto con otros organismos para lograr recuperar la estación como terminal de trenes.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el tráfico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli. Sin la playa de maniobras los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos.
Uno de los proyectos presentados ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en 2019 para recuperar la Estación Central, elaborado por Alcalde – Arrosa Arquitectos, contó con la colaboración del Grupo para recuperarla como terminal ferroviaria y transformarla en centro multimodal de transporte, tendencia que han seguido varias ciudades del mundo al reabrir antiguas estaciones desafectadas en los años 60 y 70, subsanando errores históricos y reconociendo las ventajas del transporte ferroviario.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios. En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura y consideraba al transporte ferroviario como algo obsoleto.

Atocha recibe al primer tren de Ouigo que estrenará la liberalización ferroviaria en España

La estación de trenes de Atocha de Madrid ya ha recibido al primer tren de Ouigo que circulará a partir del próximo 10 de mayo para unir Madrid y Barcelona con paradas en Zaragoza y Tarragona, lo que supondrá el pistoletazo de salida para la liberalización ferroviaria en España.

Ouigo, propiedad de la empresa pública francesa SNCF, ha invertido 600 millones de euros en la adquisición de 14 trenes y dar empleo a 1.300 personas, la práctica totalidad en puestos fijos y con más de un 50% de la plantilla siendo mujeres.

La llegada del primero de sus trenes al país, que realizará un total de diez salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos, ha desvelado las características, tanto del interior como del exterior, que tendrá el primer tren ‘privado’ de alta velocidad en España.

En primer lugar, se trata de un convoy de doble altura, con una cafetería en su interior atendida por la propia tripulación, una serie de asientos con más espacio que los clientes podrán reservar y enchufes para la carga de móviles o portátiles.

Los coches cuentan con espacios habilitados para que los viajeros dejen sus pertenencias. Cada billete permitirá transportar una bolsa de mano y un equipaje de cabina, similar a la que permiten los aviones de forma gratuita, aunque todos los viajeros podrán añadir equipaje adicional a sus tarifas hasta 30 minutos antes de la salida del tren.

Junto a estas características, Ouigo ofrecerá otros servicios a bordo como ‘OUIFun’, su sistema de entretenimiento que pondrá a disposición de los viajeros una selección de películas, series, animaciones, podcasts, revistas y juegos.

«Ouigo cuenta los días para poder dar la bienvenida a bordo a sus viajeros. La compañía ofrecerá a partir del próximo 10 de mayo una experiencia única cumpliendo íntegramente con todas las medidas sanitarias frente a la Covid-19. Las mascarillas serán obligatorias tanto para los viajeros como para la tripulación, habrá gel hidroalcohólico a bordo y se realizará frecuentemente una profunda limpieza y desinfección en todos los trenes», explica la compañía.

ANTES DEL AVLO

La llegada de Ouigo será anterior al estreno de Avlo, el tren ‘low cost’ de Renfe, que también permitirá viajar por un precio similar y tendrá características parecidas de bajo coste, como el pago necesario adicional si se quiere llevar una maleta más grande que la permitida.

Ambas compañías también cobrarán por acceder a la conexión WiFi, maletas extra, asientos concretos o flexibilidad para cancelar. Los precios contemplados por Avlo apuntan a una tarifa de 10 euros por equipaje adicional, 8 euros para cancelar y 8 euros para escoger asiento. Ouigo ofrece un plan de 9 euros para elegir asiento, equipaje adicional y servicio de entretenimiento.

El tren de Ouigo, un Alstom Euroduplex, cuenta con una capacidad de 509 plazas distribuidas en sus dos plantas, mientras que los trenes de Avlo son de la serie S-112 fabricados y remodelados por Talgo para acoger a 438 personas.

Fuente: Europress

Trenes Argentinos Capital Humano continúa la recuperación de trenes históricos

Con el impulso del Ministerio de Transporte y la colaboración de Trenes Argentinos Operaciones, la empresa a cargo de Damián Contreras trasladó desde la localidad de Mechita en Bragado, hacia las instalaciones del Museo Nacional Ferroviario en el barrio porteño de Retiro, la locomotora 1567 y el coche O4, patrimonios de gran valor histórico cultural para los ferrocarriles argentinos, que serán restaurados en los próximos meses.

La operación liderada por la Subgerencia de Desarrollo del Patrimonio Cultural Ferroviario de Trenes Argentinos Capital Humano tomó varios días por las extremas precauciones vinculadas a evitar cualquier mínimo daño al material rodante. La empresa TMH colaboró para posibilitar la salida de la formación desde sus talleres en Mechita, mientras que personal de Trenes Argentinos Operaciones prestó su apoyo durante todo el proceso en materia de asistencia técnica y mecánica de alistamiento, planificación del transporte, y gestión de material tractivo.

Construida en 1949 por la firma Vulcan Foundry, la locomotora 1567 fue una de las más eficientes del Ferrocarril General Roca, corriendo tanto cargas como pasajeros. Fue, además, una de las últimas en ser retirada del servicio, en el año 1980. Luego de esto, pasó algunos años emplazada como monumento en la estación Chivilcoy, hasta que el Ferroclub de dicha ciudad trasladó la unidad con el apoyo del Ferrocarril Sarmiento a los talleres de la localidad de Mechita, en Bragado, donde volvió a condiciones de funcionamiento y realizó algunos viajes especiales.

Por su parte, el coche O4 fue construido en los talleres Liniers del Ferrocarril Oeste en 1919 para uso exclusivo del personal de la empresa. Es por esto que fue identificado con la sigla O, que hace alusión al uso oficial. Fue utilizado regularmente hasta la década del 80, cuando fue trasladado a Mechita, también por el Ferroclub Chivilcoy.

Una vez finalizadas las maniobras, Contreras señaló: “Es un orgullo para nosotros continuar con el apoyo del Ministro Mario Meoni esta tarea tan valiosa de recuperación de nuestro patrimonio histórico y cultural ferroviario. Esta formación se suma al Tren Presidencial que restauramos en el Museo Histórico 17 de Octubre en San Vicente, y los coches del Tren Museo Itinerante, restaurados por la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, con el que pronto empezaremos a recorrer la Provincia de Buenos Aires, llevando nostalgia y alegría a cada pueblo”.

Fuente: Rieles Multimedio

MTOP aún debe entregar 227 padrones por el Ferrocarril Central y 12 de ellos son “clave”

El ministerio había dictaminado que eran los 105 padrones “clave” para el trazado ferroviario y debían ser entregados el 26 de febrero. Aún falta entregar ocho que están en vía judicial. Luego, la empresa consideró que son 109 los necesarios para que no se detenga la obra.

“Estamos peleando con un escarbadiente”, dijo en entrevista con Punto de Encuentro el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, sobre el contrato que firmó el Estado con UPM. En mayo el gobierno se comprometió a entregar 105 terrenos que entendían “urgentes” para la obra ferroviaria para el 26 de febrero. El ministro indicó que falta entregar ocho, que está en vía judicial.

El total de padrones seleccionados para la obra son 987, 760 de ellos ya fueron entregados. “Hicimos una carta diciendo que nos comprometíamos a entregar 105 terrenos que nos parecían urgentes para la obra. Esto generó una segunda reunión donde surgieron nuevos padrones, producto que eran de mantenimiento, para nosotros no eran urgentes pero para la empresa sí”, explicó Heber e informó que, entonces, son 109 aquellos padrones “clave” para el trazado ferroviario de UPM.

“Dicen que (no contar con esos cuatro padrones extra) puede detener la obra. De los 105 que yo dije que iba a entregar el 26 de febrero, faltan solamente 8 que están en vía judicial y esperamos que el juez nos dé urgentemente la toma así podemos cumplir con los 105”, desarrolló el ministro y explicó que, más allá de la voluntad del Ejecutivo, depende del resultado que se obtenga en el Poder Judicial.

En el contrato inicial con UPM el Estado se comprometía a entregar las expropiaciones de toda la línea del tren 10 días luego de firmado el contrato. “Es absurdo”, valoró Heber.  “Yo estoy en una situación de vulnerabilidad cuando voy a hablar con UPM porque se firmó que se iba a entregar todos los padrones en 10 días de firmado el contrato.  Es motivo de análisis por parte de abogados. Nos ha generado un problema gravísimo cuando se habla de retrasos. Las organizaciones privadas acusan a la administración”, subrayó.

“Dijimos en su momento, cuando éramos oposición, que el contrato era indecoroso, indigno. Nosotros nunca estuvimos en contra del proyecto UPM. Hay atrasos por la cláusula que es imposible. Frente a esta situación es que estamos hablando en buenos términos”, consideró el secretario de la cartera.

Fuente: 970Universal