Francia: presidente anuncia medidas de reactivación de sectores ferroviarios

Foto: A quien corresponda.

En sus anuncios oficiales del 14 de julio, el presidente de Francia Emmanuel Macron expresó que “se va a recuperar el transporte ferroviario de cargas masivamente, se van a recuperar los trenes nocturnos, se van a recuperar las pequeñas líneas de tren, porque todos permiten economizar y reducir nuestras emisiones”.

La revitalización del ferrocarril forma parte de las propuestas que la “Convención Ciudadana por el Clima” votó en junio.  Había sido convocada en 2019 después del movimiento de los chalecos amarillos y Macron se comprometió a aceptar sus recomendaciones.

El 27 de julio, el Primer Ministro Jean Castex anunció que “el gobierno esta dando una señal realmente potente de que este es el primer paso en lo que yo llamaría el plan para revivir el transporte ferroviario de carga”.  Dicha medida consiste en eliminar el cobro de peaje para los trenes de mercancías hasta fines de 2020 y reducirlos a la mitad en 2021.

Castex también declaró que el gobierno piensa reiniciar y desarrollar los servicios de “autopistas rodantes”.  Se va a llamar a interesados para operar las rutas de Bayonne a Cherbourg y desde el puerto de Séte cerca de Montpellier a Calais antes de fin de año.

También se refirió al desaparecido tren nocturno de carga Perpignan-Rungis que hasta julio de 2019 transportaba frutas y vegetales en vagones refrigerados desde los productores en España a los mercados de Paris, explicando que al gobierno le gustaría ver el servicio extenderse para operar entre Barcelona y Amberes.  La supresión de ese tren llevó a que el tráfico pasara a la carretera y que simbolizara el declive del transporte ferroviario de cargas.  Un nuevo servicio utilizando contenedores o cajas móviles esta previsto, teniendo como punto de destino Valenton en lugar de Rungis, a donde la terminal de carga está siendo modernizada.  La utilización de cajas móviles o contenedores permitirá al tren, que podría ser operado por Novatrans, regresar al sur de Francia cargado en lugar de vacío.

Señalando que “Nos puso muy contentos que el transporte ferroviario movilizara productos agrícolas durante la crisis del Covid”, Castex explicó que el gobierno esta elaborando un plan a largo plazo para revivir el transporte de carga y reestructurar su operativa para hacerlo mas competitivo.

Foto: A quien corresponda.

La eliminación del peaje por el resto del año le va a costar al gobierno 63 millones de Euros y reducirlo a la mitad el año que viene el mismo monto, según datos oficiales.  A cambio, se espera que haya 20.000 camiones menos en las carreteras en 2021, reduciendo sustancialmente las emisiones de CO2.

En lo que respecta a los trenes nocturnos, el Secretario de Estado para los Transportes Jean-Baptiste Djebarri declaró a la cadena de televisión francesa LCI que el gobierno “tiene grandes proyectos para los trenes nocturnos en Francia” y que “va a promoverlos y revitalizarlos en las próximas semanas y meses”.  Un informe del gobierno deberá ser presentado al parlamento hacia el fin del verano europeo.

Esta resurrección tiene precedentes en toda Europa, puesto que los trenes nocturnos ofrecen una alternativa verde a los vuelos interiores o de cortas distancias, muy criticados.

Desde la década del 70, los servicios de trenes nocturnos en Francia se venían reduciendo paulatinamente, y actualmente operan solo dos líneas interiores (Paris Briancon y París/Rodez/Latour de Carol/Port Bou) y tres servicios internacionales (Moscú-Niza y París-Berlín-Moscú operados por los Ffcc. rusos RZD y Paris-Venecia operado por la empresa privada Thello).  En 1981 no menos de 550 estaciones eran servidas por trenes nocturnos, año de comienzo de operación de los trenes de alta velocidad TGV hacia el sud este de Francia.

Disminución de los tiempos de viaje, competencia del avión, disminución de inversiones sobre la red secundaria.  El declive del tren nocturno se acelera en los años 2000.  Varias líneas son suprimidas, se abandonan coches dormitorio y los servicios a bordo se reducen al estricto mínimo en formaciones anticuadas.  Una nota interna de la SNCF de 2015 hace referencia a una “disminución organizada de la oferta” frente al desencanto de los usuarios y costos cada vez mas elevados.

El desequilibrio financiero de estos servicios fue lo planteado para justificar su abandono.  “Cada boleto de tren nocturno vendido necesita mas de 100 euros de subsidio público en promedio”, explicaba Alain Vidalies, Secretario de Estado para los Transportes en Libération en 2016.   Para la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios de Transporte (FNAUT) “el Estado subsidia a la misma altura los vuelos internos entre pequeños aeropuertos que son sumamente deficitarios”.

Otro argumento indicado por el ministro del por entonces presidente François Hollande:  “La utilización de los trenes nocturnos ha disminuido un 25 % desde 2011”.  “En 2015 la tasa de ocupación de los trenes nocturnos (47 %) estaba cerca de 10 puntos por debajo del promedio del resto de los trenes Intercités”.  El Estado cortó los subsidios de seis de las 8 últimas líneas nocturnas en 2016.  Después de algunos meses de prorroga para algunas (como París-Niza), fueron definitivamente radiadas.  El Presidente de la SNCF de la época, Guillaume Pepy, comentó al año siguiente en la radio France Inter:  “Tengo nostalgia de los trenes nocturnos, pero hoy, el mundo cambió”.

“Los trenes nocturnos fueron completamente abandonados”, explica Jacques Montal, antiguo jefe de estación y miembro del colectivo “Si al tren nocturno!”.  “Alcanzamos a salvar dos, pero es insuficiente”.  “El caso del servicio “Palombe Bleue” entre Paris y Tarbes es particularmente interesante”, explica otro integrante del colectivo.  “Trabajos en las vías provocaron un desvío considerable, el tiempo de viaje se alargó considerablemente y se suprimieron frecuencias.  En 2017 se justificó su supresión por la baja en el número de pasajeros…”.

Las líneas nocturnas deben hacer frente a numerosos desafíos:  los trabajos sobre las vías se realizan en gran medida de noche por la SNCF, los coches dormitorio han desaparecido y la competencia de los autobuses y las líneas aéreas “low cost” hacen frágil su modelo económico.  “Hay un problema general de inversiones en lo ferroviario y particularmente en los trenes Intercités, tanto diurnos como nocturnos”, indicó Bruno Gazeau, presidente de la FNAUT.

“Nuestro objetivo es hacer al tren nocturno tan interesante como el avión”, comenta Adrien del colectivo “Si al tren nocturno!”.  Mas allá de la ventaja medioambiental, creen firmemente que los trenes nocturnos pueden ser prácticos y económicos.  “Uno puede salir a las 20 y llegar al otro día por la mañana”, lo que puede ahorrar al viajero una noche en un hotel.  Para los viajeros frecuentes, “tren nocturno y trenes de alta velocidad se complementan entre las ciudades a mas de 700 km”, porque facilitan una llegada mas rápida sin tener que volver a la mitad de la noche “gracias a que uno viaja durmiendo”, según su informe.   El grupo estima las inversiones necesarias a 1,5 mil millones de Euros para la implementación de 15 nuevos servicios de trenes nocturnos y la participación en otros 15 a través de Europa.

En 2018, vientos de cambio:  Elizabeth Borne, Ministra de Transporte, anunció una inversión de 30 millones de Euros para renovar el material rodante.  Las líneas Paris-Niza y Paris-Tarbes deberán volver a circular de aquí a 2022.   Mas detalles por el momento no hay, puesto que el informe que debía ser entregado a fines de junio se pospuso por el corona virus hasta el fin del verano.  Al mismo tiempo, la empresa europea de autobuses de larga distancia Eurolines, que había sido comprada por el grupo alemán FlixBus en 2019 pasó a liquidación a fines de julio y todo el sector está en crisis por lo que los nuevos trenes nocturnos pueden captar parte de los pasajeros abandonados por los ómnibus.

Los avances tan esperados en estas líneas parecen venír de afuera.  “La dinámica va a llegar de Europa.  El interés del tren nocturno es todavía mas fuerte a ese nivel, con distancias mas largas”, comenta Bruno Gazeau.   Esto ya comenzó:  en Austria, la compañía ÖBB ha lanzado sus Nightjet en varios países limítrofes con éxito, retomando parte de la actividad nocturna de la Deutsche Bahn.  Un movimiento que la presidenta de la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo, Karima Delli, quiere ampliar:  “Yo le dijo al presidente de la República:  si no lo hace en Francia, yo lo haré a nivel europeo.  El tren nocturno es una cuestión de voluntad política”.

En cuanto a las líneas secundarias, que representan mas de 9000 km en Francia (sin contar las que operan solamente con servicios de mercancías), hace tiempo que se trabaja por parte del Estado y las Regiones para recuperar líneas que fueron cerradas por el mal estado de las vías recientemente, o reabrir algunas clausuradas desde hace bastante tiempo.  Entre otras de las medidas de la Convención Ciudadana para el Clima, figura un “Plan de inversión masivo para modernizar las infraestructuras de material rodante y estaciones para crear polos multimodales”, generalizar tarifas atractivas y bajar el IVA a 5,5 % para los pasajes ferroviarios.  El objetivo es “Hacer que el tren, bajo emisor de gases de efecto invernadero, no sea mas caro para los franceses que otros medios de transporte mas contaminantes y que sea mas utilizado”.   También indicaron que fuera de las zonas urbanas y de las líneas troncales  “Deseamos desarrollar una oferta de servicios ferroviarios que cubra todo el territorio y hacer la oferta existente más atractiva”.

El gobierno propone dividir las líneas menores en tres categorías:  las que pueden ser reintegradas a la red ferroviaria principal, que serían unos 1500 km en todo el país, asumiendo SNCF Réseau completa responsabilidad por las mismas;  las que por un acuerdo alcanzado entre el Estado, la Region y SNCF Réseau se comparta el costo para mantener la línea abierta por unos 12 años e incluida en un programa acelerado de rehabilitación, estimado en unos 6500 km; y alrededor de 1000 km de líneas con muy baja utilización cuya responsabilidad financiera pasará a las regiones.

Las propuestas del gobierno se basan en un estudio de las líneas secundarias preparado en 2019 por François Philizot después de la publicación de un informe sobre el futuro de los ferrocarriles en Francia realizado por Jean-Cyril Spinetta en febrero 2018. Este informe recomendaba la clausura de alrededor de 9000 km de líneas predominantemente rurales, que representan 1/3 de la red nacional.

Si una línea pasa a ser responsabilidad de la región, será capaz de beneficiarse de la reciente legislación de “Orientación de la Movilidad” para implementar trenes ligeros o “experimentar con soluciones innovadoras”;   el gobierno menciona Epinal-Saint-Dié-des-Vosges y Tours – Loches como ejemplos.

Aunque la inversión para revitalizar la red rural se ha elevado de 240 millones de Euros al año en 2015-18 a 400 millones por año en 2019-20, la escala del trabajo a emprender es “considerable”.  Un cuarto del financiamiento es suministrado por el Estado, 8 % por SNCF Réseau y 2/3 por las regiones.  Las necesidades financieras estimadas para la red, incluyendo la compensación por falta de inversión en el pasado, se estima en 6,8 mil millones de Euros para 2028, aunque niveles más bajos de financiamiento se esperan durante la década de 2030.  El Primer Ministro Édouard Philippe ha solicitado que cada región elabore planes de acción línea por línea, fijando prioridades.

De los 12047 km de líneas identificadas como incluidas en las categorías 7 a 9 de la Unión Internacional de Ferrocarriles (un 40 % de los 28364 km de la red nacional), 9137 km tienen servicio de pasajeros.  La rehabilitación de 2900 km de líneas exclusivas para el transporte de carga se va a manejar por separado.  De las líneas con servicio de pasajeros, solo 15 % está electrificado y el 78% es de vía unía.  Muchas tienen señalización mecánica, que necesitan gran cantidad de personal.  Los componentes de la vía tienen en promedio 40 años y en 2017 más del 75 % de la red secundaria fue sujeta a restricciones de velocidad como medida de seguridad, la longitud de las secciones afectadas pasó de 1500 km en 2009 a 2700 km en 2017.  En los próximos 10 años más de 6500 km también tendrían restricciones si no se toma ninguna medida, y 4000 km podrían ser clausurados por el mal estado de las vías.

Alrededor de la mitad de las líneas son utilizadas por menos de 18 trenes por día, sin contar los de carga, y menos de 1300 km mueven más de 24 servicios TER y al menos 10 de línea principal y 10 trenes de carga por día.  Alrededor del 10 % de las líneas transportan más de 700.000 pasajeros al año, pero el 24 % transporta menos de 100.000.  Los estudios muestran que el uso va en relación con los niveles de servicio así como en la cantidad de habitantes de la zona.

Bajo el programa de trenes ligeros, el gobierno plantea el desarrollo de material rodante de bajo peso por eje y experimentos con diferentes tipos de vía usando “bitumen en lugar de balasto” por ejemplo.  Trabajando con las regiones, el gobierno planea “al menos 10” experimentos con trenes ligeros en los próximos 5 años;  la tarea involucrará a los constructores que serán incentivados a desarrollar trenes de bajo costo y de mantenimiento económico.

El programa involucrará a la entidad encargada de la seguridad EPSF, a los sindicatos y otras organizaciones profesionales.  Por otro lado, se propuso desarrollar trenes a batería e híbridos;  se llamó a licitación en enero para desarrollar un tren regional movido a hidrógeno.

Por otro lado, la región Grand Est llamo a interesados en una concesión por 22 años para rehabilitar, operar y mantener la línea Nancy-Mirecourt-Vittel-Contrexéville en Lorena.  Esta  línea de 90 km fue identificada como una de las líneas terciarias cuya responsabilidad va a ser transferida del gobierno nacional a las regiones.  Grand Est y Centre-Val de Loire son las pioneras en las transferencias, con protocolos firmados con el gobierno central el 20 de febrero.

El llamado a licitación del 17 de Julio propone que el concesionario financie, diseñe e implemente la rehabilitación de la vía entre Pont-Saint-Vincent y Vittel, que está fuera de servicio desde diciembre 2016.  Las secciones desde el empalme en Jarville cerca de Nancy a Pont-Saint-Vincent y de Vittel a Contrexéville serán retenidas por SNCF Réseau para conservar el acceso para el servicio de carga.  El concesionario deberá mantener la línea y operar un horario optimizado que combine alrededor de 870.000 tren-km al año con servicios carreteros asociados.  La región Grand Est va a suministrar el material rodante disponible para ser operado y mantenido por el concesionario.  La región está actualmente identificando un lugar adecuado para un taller de mantenimiento.

La venta y el control de boletos será provisto por otro operador designado por la región, bajo contrato cubriendo la totalidad de la red ferroviaria regional.

El personal podrá pasarse al nuevo operador continuando su servicio y con sus contratos actuales, de acuerdo a los regimenes vigentes negociados con los sindicatos.

Las expresiones de interés se recibirán hasta el 30 de setiembre,  y la región plantea comenzar un dialogo de consulta en enero o febrero 2021.  Las ofertas iniciales seguirán en julio 2021 seguida por una fase de negociación y las ofertas finales serán recibidas en abril 2022, siendo el ganador anunciado para julio de ese año.

Por otro lado, una cooperativa llamada RailCoop prevé reimplantar el servicio entre Lyon y Bourdeaux vía Roanne, Montluçon, Guéret y Limoges con tres trenes diarios en cada sentido en 6h 47 a partir de 2022.  El mercado potencial es de 690.000 pasajeros por año.

De la mano de la liberalización de la red,  el Estado esta abriendo a la competencia también los Trenes de Equilibrio del Territorio, conocidos como “Intercités”.  Se espera que las dos primeras líneas en concesión (Nantes-Bordeaux y Nantes-Lyon) empezarían a ser operadas por los ganadores a comienzos de 2022.  La SNCF, actual operadora, y la empresa privada Transdev, serán candidatos.

Entre Vías

Comentar