Segundo lote de trenes nuevos llegará al país el próximo 18 de enero

Así lo confirmó el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) este jueves. Los equipos, que desembarcaron de Asia el 14 de diciembre, serán descargados a través de puerto Caldera, en un procedimiento igual al del primer lote que arribó a territorio nacional a inicios del mes pasado.

Las gestiones estarán a cargo de la entidad estatal y de la Sociedad Portuaria Caldera (SPC), concesionaria de la terminal. Al igual que en el primer envío, este segundo lote está compuesto por 4 unidades de trenes.

El Incofer aseguró en días previos que el plan es poner en operación las unidades nuevas en abril.
La puesta en funcionamiento de los nuevos equipos obliga al instituto a destinar más de 125 millones de colones para adaptar los andenes y las estaciones.

El plan inicial era que las primeras unidades llegaran al país en setiembre de 2020, pero los impactos provocados por el coronavirus COVID-19 derivaron en un atraso de 2 meses.

En total, son 8 unidades de trenes. Cada uno de estos tiene una longitud de 38 metros y una capacidad de 372 pasajeros. Cada tren estará compuesto de 2 “Diesel Mutiple Unit” (DMU, por sus siglas en inglés).

La empresa china CRRC Qingdao Sifang, situada en la ciudad de Qingdao, fabricó los trenes de acuerdo con las especificaciones técnicas definidas por el instituto en el proceso de contratación.

La compra también incluye el equipamiento para el taller, mantenimiento, capacitación, servicio de post venta y repuestos.

Los equipos tienen un costo de $32 millones y cuentan con las siguientes especificaciones:

• Serán de 36 asientos por coche.

• Los motores serán 90% menos contaminantes.

• Los 8 nuevos trenes contarán con una capacidad de 372 pasajeros por tren, es decir más del doble de la capacidad actual, con una longitud de 38 metros.

• Tendrán aire acondicionado, asientos preferenciales y espacio para 2 sillas de ruedas por unidad, un sistema de información del pasajero que incluye visualización de la información mediante pantallas LED y avisos sonoros, así como doble ventana de policarbonato y vidrio para una mayor resistencia a impactos.

Fuente: crhoy

El barrio Capurro tendrá modificaciones en el tránsito por obra del Ferrocarril Central

Durante ocho meses el barrio Capurro tendrá modificaciones en el tránsito debido a las obras del Ferrocarril Central. Obras que se encuentran en plena ejecución en la zona. Así fue informado por fuentes de la Intendencia de Montevideo.


Según lo anunciaron fuentes de la intendencia a los medios locales, las modificaciones comenzarán a notarse a partir del próximo miércoles 20 de Enero. Las calles que se verán afectadas son las siguientes: Uruguayana entre Turini y Santiago Labandera.

De esta forma, los vehículos que usan habitualmente ese recorrido con dirección hacia La Teja deberán circular por las siguientes: Uruguayana – Enrique  Turini – Manuel Correa – Valentín Gómez – Amado Nervo – Pablo Zufriategui Uruguayana, a su ruta.

Otras calles de doble sentido serán flechadas mientras se mantengan los desvíos, ellas son: Enrique Turini al Este entre Uruguayana y Manuel Correa, Manuel Correa al Norte entre Turini y Valentín Gómez, Labandera al Oeste entre Uruguayana y Coraceros.

El gobierno departamental manifiesta que estas modificaciones de tránsito, se verán afectadas durante ocho meses, tiempo que tomará construir la trinchera en el «Cruzamiento Gomez».

Entre Vías

CAF y Bombardier ganan licitación de 2560 millones en Francia

El contrato obtenido consiste en la fabricación de 146 trenes para una de las líneas férreas de Paris. Contrato un poco polémico que en su momento fue detenido por recurso de Alstom.
El valor del contrato es de 2.560 millones de euros para la adquisición. La adjudicación a CAF y Bombardier fue determinada por las operadoras RATP y SNCF con el de Ile de France Mobilités.

Los trenes fabricados serán utilizados en la línea férrea de cercanías RER B de París.  La línea operada por RATP y SNCF, conecta el eje norte y sur, línea fundamental para atravesar la magnifica ciudad sin necesidad de utilizar otro medio de transporte local.

Denuncia Alstom:

En el mes de diciembre el contrato se detuvo a partir de un recurso de Alstom ante la justicia de ese país. El 17 de diciembre la firma francesa, se presentó en la justicia solicitando una  reanudación parcial del concurso.

Alstom también se hizo presente en el Tribunal Administrativo de París, donde el pasado 13 de enero el mismo rechazó sus argumentos, abriendo así el camino a RATP y SNCF. La adjudicación del contrato, levantó un revuelo mediático en Francia por la oposición pública de la compañía francesa.

CAF sigue marcando presencia en Francia y cada vez está más cerca de ser una gran competencia de la firma local Alstom.

Entre Vías

Desde el próximo Lunes el tren a Mar del Plata aumenta su frecuencia.

Desde el próximo Lunes Trenes Argentinos informó la suma de otra formación para el servicio que sale de Plaza Constitución con destino Mar del Plata. Se debe a la fuerte demanda por la temporada.

El servicio saldrá desde Plaza Constitución a la hora 6:22hs retornando desde Mar del Plata a la hora 14:07hs. El costo de viaje entre las cabeceras es de 660 para primera y 795 para pullman.

Los pasajes son vendidos a través de la pagina web de Trenes Argentinos (https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes), solo los jubilados y discapacitados deberán concurrir a boletería.

“Cuando retomamos el servicio a Mar del Plata nos propusimos incrementar sus frecuencias diarias, hoy estamos comenzando a concretar nuestro compromiso con los pasajeros y pasajeras que se ven favorecidos con el transporte ferroviario, en este caso en particular, el más importante de los trenes de larga distancia que operamos”, expresó Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos.

Protocolo sanitario:

A todos los pasajeros que viajen, personal de la formación les tomará la temperatura y les brindará sanitizante. Todos los pasajeros tendrán que respetar su asiento y cada pasajero viaja sin acompañante a su lado.

Por otra parte, al llegar a destino todo pasajero debe ser responsable y ordenado para retirar su equipaje. El coche comedor no funciona en ninguno de los servicios de larga distancia, es utilizado como coche para aislar a personas que presenten síntomas de COVID-19 durante el viaje.

Entre Vías 

 

 

¿Quién pagará los sobrecostos del Ferrocarril Central?

Ministro de Transporte y Obras publicas en fabrica de durmientes. Foto: MTOP

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis A. Heber, admitió en una entrevista con El País que los atrasos en el proyecto Ferrocarril Central no permitirán que el tren esté en condiciones de operar para setiembre de 2022, fecha prevista para la inauguración de la planta de UPM. El ministro atribuyó el retraso a dificultades con las expropiaciones, ya que originalmente se planeaban expropiar 256 padrones y ahora se sabe se necesitarán al menos 1.035. Pero más allá de esto, la pregunta que se hacen los contribuyentes es sobre quién terminarán recayendo los sobrecostos de la obra.

Parte del financiamiento del proyecto Ferrocarril Central proviene de un fideicomiso listado en las bolsas de valores, lo que permite acceder a mayor información de la que se obtendría si el financiamiento fuera enteramente privado. Más concretamente, el mercado de capitales ofrece una “ventana” sobre la cual observar y comprender mejor qué es lo que efectivamente está ocurriendo con este ambicioso proyecto.

Según el último informe disponible de CAF-AM (el administrador del fideicomiso) de fecha 30 de setiembre de 2020, el proyecto tenía un avance de 24% frente al 37% que se había planificado, lo que implicaría un retraso de 8 meses en la puesta en servicio.  El retraso se explica por las dificultades mencionadas con las expropiaciones y con “la aprobación de los diseños de trazado”. CAF-AM informa también que el Grupo Vía Central (el grupo privado que ganó la licitación del PPP) y el MTOP negociaban un nuevo cronograma de entrega que previera los 8 meses adicionales, agregando que “un acuerdo primario en ese sentido puede ser alcanzado en las próximas semanas”.  Pero han transcurrido más de 3 meses y según se desprende de las recientes declaraciones del ministro, todavía siguen las negociaciones.

Una de las dificultades mayores que enfrenta la construcción radica en los movimientos de tierra que, según informa CAF-AM, representa para el Grupo Vía Central un aumento sustancial respecto a lo proyectado originalmente, considerando que es un riesgo “extraordinario e imprevisible” y que no se les puede imputar la responsabilidad.

“Los sobrecostos son responsabilidad de contratista EPC, no siendo trasladables a GVC, con excepción de los causados por retrasos en las expropiaciones que se pueden solicitar compensaciones al MTOP”, dice el informe de la calificadora FixScr de fecha 30 de noviembre 2020. La calificadora CARE expresa algo similar en su informe fechado el mismo día. “Es importante recordar que la estructura de la operación prevé la presencia de un contrato de Ingeniería y Construcción (EPC), por el cual el contratista constructor asume los riesgos de diseño y construcción, entre otros relacionados con la obra que no sean atribuidos a la autoridad contratante o a situación de fuerza mayor”.

CARE explica también que “si bien el contratista constructor (EPC) es una sociedad cuyos componentes son los mismos y en las mismas proporciones del consorcio Grupo Vía Central, la separación de estas responsabilidades ofrece la posibilidad de mitigar el riesgo crediticio en la fase de construcción. En otras palabras, las consecuencias económicas de desvíos en los costos y tiempos de construcción se resuelven entre Grupo Vía Central y el contratista EPC”. Al final de cuentas, según CARE, el mayor costo deberá ser “asumido por la autoridad contratante (MTOP),  el contratista EPC o ambos”. Si bien el informe no arroja información sobre la dimensión del desvío económico, para CARE la magnitud del mismo es tal que absorbe una porción significativa de las garantías a favor del contrato EPC.

Además del problema de quién absorbe los sobrecostos, los mismos deberán ser financiados para evitar lo que CARE califica como una “presión de liquidez” en el período de construcción, y que los promotores deberían compensar con fuentes de fondos adicionales. “En la medida en que las negociaciones entre la autoridad y los promotores culminen con un acuerdo que recomponga la ecuación económica de la concesión, la etapa de construcción debería transcurrir sin mayores novedades, más allá de los atrasos incurridos”, concluye CARE.

El costo estimado original del proyecto era de USD 1.070 millones, de los cuales el consorcio GVC se comprometió a aportar USD 213 millones como fondos propios, financiando los restantes USD 858 millones con deuda contraída con instituciones financieras. Del total de deuda, el Fideicomiso CAF-AM se comprometió a aportar el equivalente a aproximadamente USD 312 millones en Unidades Indexadas (2.700 millones de UI), fondos suscriptos por instituciones locales como las AFAP y el BSE, además de inversores minoristas que adquirieron los títulos a través de la Bolsa de Valores de Montevideo. Adicionalmente, la CAF se comprometió a cofinanciar USD 85 millones, mientras que BID Invest lo hará por USD 461 millones.

A la fecha del informe, GVC llevaba aportados USD 35 millones como fondos propios y USD 39 millones como deuda subordinada (cobra luego que los acreedores senior pero antes que los promotores). Por su parte, el Fideicomiso CAF-AM llevaba aportados el equivalente a USD 40 millones (356 millones de UI), 12% del aporte total comprometido. Según informa FixScr, para realizar nuevos desembolsos CAF-AM aguarda el nuevo plan de obras que el ingeniero independiente deberá revisar. El resto de las instituciones financieras llevaban desembolsados USD 146 millones.

Una  vez concluida la obra y entregada la vía al MTOP, el Grupo Vía Central recibirá un pago por disponibilidad de USD 406 mil por día hasta el 24 de junio de 2037.

Fuente: lamañana