Alstom gana dos importantes proyectos de señalización en Turquía

La digitalización es clave para apoyar la movilidad sostenible

Facilitará los cruces fronterizos, aumentará la confiabilidad y las velocidades comerciales y disminuirá los costos de mantenimiento.

Alstom ha ganado dos contratos de señalización para apoyar a la Dirección General de Inversiones en Infraestructura de Turquía (AYGM) y a la Municipalidad Metropolitana de Estambul en sus esfuerzos por mejorar su infraestructura de señalización en el país.

El alcance de AYGM incluye la construcción y suministro de obras electromecánicas para el proyecto ferroviario de alto estándar Bandirma– Bursa– Yenisehir– Osmaneli (BBYO) de casi 201 km de longitud.

«Nos sentimos honrados de implementar una serie de tecnologías listas para la tecnología digital que traerán mejoras de confiabilidad muy necesarias para respaldar los niveles de tráfico y brindar una mayor eficiencia».

Alstom, a través de Kalyon Insaat Sanayi ve Ticaret AS, suministrará Interflo 250 y 450, European Rail Traffic Management System (ERTMS) de nivel 1 y 2, y desplegará todo el sistema de enclavamiento, incluido el Traffic Control Center (CTC). Además, Alstom instalará un controlador de objetos inteligente con el sistema para eliminar los riesgos de obsolescencia con los sistemas heredados y proporciona la capacidad para que los sistemas de señalización de la línea interactúen con redes digitales modernas basadas en fibra y GSMR (sistema de comunicaciones ferroviarias) para aumentar la confiabilidad, el rendimiento y funcionalidad. Al final del proyecto, la línea BBYO será completamente interoperable con todos los trenes disponibles en la red turca.

El alcance del segundo contrato con la línea de metro Cekmekoy-Sancaktepe-Sultanbeyli (CSS) de la Municipalidad Metropolitana de Estambul incluirá las obras de construcción y adquisición electromecánica. A través de Dogus Insaat ve Tıcaret AS – Yapı Merkezı Insaat ve San. AS – Ozaltın Insaat Tıcaret ve Sanayı AS JV, Alstom suministrará, probará y pondrá en marcha todo el sistema de señalización de la línea de metro Cekmekoy-Sancaktepe-Sultanbeyli (CSS) de 11 km de longitud, que tiene capacidad para transportar 120.000 pasajeros por hora, incluido el suministro de equipos de vía para 8 estaciones y sistemas embarcados, la señalización de Control de Trenes Basados ​​(CBTC), para 4 nuevos trenes. Estos sistemas sin conductor acortarán los intervalos entre trenes en 90 segundos. La digitalización es clave para apoyar la movilidad sostenible,

“Al comenzar mi nuevo puesto como Director Gerente de Alstom en Turquía, estoy muy feliz de ver el impacto de Alstom como líder en movilidad sostenible e innovadora en el país. Nos sentimos honrados de implementar una serie de tecnologías listas para la tecnología digital que traerán mejoras de confiabilidad muy necesarias para respaldar los niveles de tráfico y brindar una mayor eficiencia ”, Volkan Karakılınç, Director Gerente de Alstom Turquía.

Alstom ofrece experiencia líder en estándares de señalización de líneas principales y urbanas con más de 13,300 km de líneas regionales equipadas y más de 160 líneas de metro equipadas con CBTC en más de 25 países.

Alstom ha estado presente en Turquía durante más de 60 años, entregando vehículos ferroviarios, sistemas de tránsito llave en mano para metros y tranvías, y se ha establecido como un proveedor líder de tecnología de señalización y control de trenes. La oficina de Estambul alberga el centro regional para la experiencia en señalización de Alstom, así como los equipos de proyectos de sistemas e infraestructura, que brindan servicios de gestión de proyectos, ingeniería, capacitación y mantenimiento.

Entre Vías

 

El ferrocarril demanda reducir los cánones para mercancías en la red de alta velocidad

El sector no identifica la necesidad urgente de un cambio de ancho de vía integral de la red y pone el foco en los incentivos al ferrocarril
Transporte intermodal en el puerto de Bilbao | J.C.P.

Los cánones de utilización de las líneas de alta velocidad son disuasorios para las mercancías. Pasan de 0,17 euros por tren kilómetro de la red convencional a 1,55 euros por tren kilómetro en la infraestructura en ancho internacional de las líneas de alta velocidad. Esta es una de las conclusiones de las primeras reuniones de los grupos de trabajo sobre la Estrategia de Ancho de Vía en España que impulsa el ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana junto al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que continuarán previsiblemente el próximo mes de diciembre. En este sentido, el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, ha recordado que las mercancías “van a tener que transitar por esas líneas, pero deberían hacerlo a un coste marginal, porque se han construido para viajeros y los costes añadidos en la infraestructura son altísimos, pero innecesarios para las mercancías”.

Pedrero ha insistido en que si siguen “los cánones que se pagan en la vía de alta velocidad, no irá ni un solo tren de mercancías”. Asimismo, el presidente de la AEFP ha recordado que compiten “con la carretera, que en España tiene los precios más bajos de Europa. Con los precios en ancho internacional actual, no podremos competir”.

“Con los cánones que se pagan en la vía de alta velocidad, no irá ni un solo tren de mercancías” Juan Diego Pedrero Presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas

Por su parte, el presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), Antonio Pérez Millán, ha subrayado que las mercancías “no están pensadas para circular por las líneas de alta velocidad, como llevamos defendiendo desde hace mucho tiempo”. Pérez Millán ha señalado que se debería “explotar la infraestructura de forma más eficiente, dedicar la alta velocidad solo a pasajeros y usar las vías que quedan liberadas para mercancías a través de un concurso para que una empresa explote estas vías y se puedan hacer trenes más largos y eficaces, que lleven más peso”.

Otra de las situaciones que han reseñado los operadores ferroviarios son los costes de paso por el túnel de LFP Perthus, de 20 euros por kilómetro tren, que consideran también disuasorios. Por ello, proponen dos opciones: practicar un descuento a los trenes de mercancías, algo que consideran “difícil de gestionar dado que es una empresa binacional”, o habilitar un itinerario en ancho estándar entre Figueres y Portbou. Sobre este último aspecto, Antonio Pérez Millán ha manifestado que el “tercer hilo hasta Portbou es un aspecto que hemos defendido siempre desde nuestra asociación”.

Los participantes en los grupos de trabajo sobre el ancho de vía en España no identifican “la necesidad urgente de un cambio de ancho integral de la red aunque, a muy largo plazo, sería deseable disponer de una red de ancho único y estándar”. A este respecto, el presidente de UOTC ha afirmado que hubiera “sido mejor mantener ancho ibérico y único hasta el cruce con la frontera y tener un buen sistema para el mismo, o tendremos el país 100 años patas arriba para acabar con el mismo ancho que en Europa”. Pérez Millán ha resaltado que todo el problema “que teníamos era el cruce con la frontera, pero era más deseable tener un poco menos de eficiencia en este cruce que cambiar de ancho”. En este sentido, se ha apuntado en las reuniones de trabajo convocadas por el ministerio y Adif la posibilidad de que las empresas europeas obtengan ventaja con un cambio de ancho de vía en España, “porque disponen de mayor material rodante para el ancho estándar que las españolas”.

Las demandas del sector ferroviario se centran, según el documento de conclusiones de estas primeras reuniones elaborado por Ineco, “en priorizar las medidas de incentivos económicos al transporte ferroviario de mercancías frente a cualquier otra actuación”. A juicio de Antonio Pérez Millán, no es “razonable que en Europa haya ayudas para el tema de la intermodalidad y el ferrocarril y aquí en España aún no las haya”. El presidente de UOTC ha apuntado que las ayudas “contempladas en el plan Mercancías 30 son una ridiculez y solo para empresas ferroviarias, no para los cargadores o los operadores”. Por su parte, Juan Diego Pedrero (AEFP) ha señalado que hay que incentivar tanto “las inversiones como la mejora de la penetración de la cuota del sector, sin ello es imposible competir”.

Por lo que respecta al tema de las terminales ferroviarias, en el documento se ha constatado que podría “resultar más eficiente concentrar la frontera de ancho en puntos de conectividad y capacidad adecuada, como La Llagosta y Júndiz, para evitar generar fricciones en el resto de líneas y nodos”. Asimismo, los participantes en las reuniones han señalado que las operaciones “en terminales se ven afectadas negativamente por el ancho mixto”, y han expuesto como razones que se “duplican las locomotoras de maniobras, al necesitar una para cada ancho” y que es “difícil que los operadores ferroviarios o de terminales asuman los aumentos de los costes que plantea una terminal en ancho mixto”.

“Las mercancías no están pensadas para circular por vías de alta velocidad” Antonio Pérez Millán Presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal

Al respecto de este asunto, Juan Diego Pedrero ha subrayado que los costes que se añaden al ferrocarril “merman su competitividad y, o tenemos clarísimo que tiene que ser competitivo, o será difícil incrementar su cuota”. El presidente de la AEFP ha recordado que las terminales “que existen en Europa están apoyadas e incentivadas por gobiernos regionales y ministerios, mientras que aquí, el sistema de Adif de riesgo y ventura no ha conseguido disminuir los costes, sino que incluso han aumentado”. “Adif”, ha continuado, “ha querido reducir costes internos deshaciéndose de la gestión de terminales, pero no está funcionando de forma pertinente”. Antonio Pérez Millán también se ha mostrado contrario a trabajar en doble ancho en las terminales ,”ya que usar locomotoras de diversos anchos reduce la productividad y la eficiencia”.

El eje de ancho variable (OGI) es uno de los aspectos fundamentales tratados en relación con el material rodante durante los encuentros sobre la Estrategia de Ancho de Vía en España. Para Juan Diego Pedrero, “no va a ser la panacea para el transporte ferroviario de mercancías”. En las conclusiones de las reuniones de los grupos de trabajo, se ha constatado la necesidad del “desarrollo de locomotoras de ancho variable”, aunque se reseña que no se espera “que el eje OGI pueda ser la solución universal y atemporal para las discontinuidades de ancho en mercancías”. Uno de los principales problemas, apunta el documento de Ineco, es el mantenimiento. En este mismo sentido, se ha pronunciado el presidente de AEFP, que ha subrayado que este eje “cuenta con más mecanismos, lo que incrementa su mantenimiento, que es muy costoso y está por ver si puede aumentar los tráficos”.

Ineco no vislumbra una expansión de los puertos hacia el norte de Europa salvo Barcelona, Tarragona y Algeciras

El transporte ferroportuario también se ha abordado en estos encuentros. Sobre el mismo, se ha señalado que los puertos “están orientados al mercado interior de España, por lo que tienden a usar el ancho ibérico”. Asimismo, las conclusiones elaboradas por Ineco apuntan a que no “se vislumbra una expansión hacia el norte de Europa, con la excepción de Barcelona y, en menor medida, de Tarragona y Algeciras”. A este respecto, Juan Diego Pedrero ha alabado el trabajo del puerto de Barcelona “con su nuevo plan de terminales intermodales, conectadas y aprovechando las sinergias unas de otras. Ése es el camino”. Sin embargo, ha incluido al puerto de Valencia “como un recinto que puede incrementar su hinterland hacia Europa gracias al ferrocarril. Supongo que no ha sido mencionado porque, en la actualidad, está más centrado en tráficos hacia el centro de España”. Por el contrario, Antonio Pérez Millán ha señalado que Valencia tiene “más distancia y no tiene mucho sentido que sea el puerto de salida para Toulouse o Lyon si por el camino están Barcelona y Marsella”.

Fuente: Mercantil

Provincia sostiene el Tren Patagónico con unos 800 millones pesos

La empresa que tiene mayoría estatal recibe un 94% de sus recursos de aportes del tesoro provincial. Hoy solo mantiene un servicio semanal entre Viedma y Bariloche, transporte de cargas y el servicio turístico de La Trochita. El Tren Patagónico, una empresa sociedad anónima con mayoría estatal, presupuestó para 2022 gastos por 833.133.799 pesos de los cuáles un 94% cubrirá el gobierno con aportes del tesoro provincial. Foto: Andrés Jorge Gebhardt

Rio Negro – Argentina – 18/11/2021:El tren volvió a rodar a comienzos de enero luego de diez meses sin actividad por la pandemia del coronavirus. Desde entonces mantiene una única frecuencia semanal entre la cordillera y el mar.
Una resolución del Ministerio de Economía de Río Negro publicada en el Boletín Oficial, aprobó el presupuesto para la empresa que opera el servicio del tren, que tiene un alto valor social por conectar localidades de la Región Sur, pero también turístico con la frecuencia semanal entre Bariloche y Viedma/San Antonio Oeste, y La Trochita.
Según el presupuesto, de los 833 millones de pesos presupuestados, casi 785 millones de pesos serán aportados por el tesoro provincial y solo 48,4 millones de pesos de recursos propios de la compañía, es decir un 5,8% del total de los recursos que necesita para operar.
La provincia compromete solventar de manera completa los gastos de la partida personal que asciende a 490 millones de pesos, con una planta de 296 personas, mayoritariamente empleados de operaciones, obreros y maestranza.
La resolución señala que la empresa prevé “aumentos en las tarifas de pasajes y transporte de encomiendas, los cuales serán pactados y aprobados junto con la Secretaría de Transporte” y también actualizar los valores del transporte de cargas, que forman parte de sus ingresos troncales.
También ratifica que es intención de la empresa continuar con las frecuencias Viedma- Bariloche/ Bariloche- Viedma y los viajes de La Trochita. Nada menciona del servicio corto que realizaba hace algunos años entre Jacobacci y Bariloche, que era utilizado por pobladores que necesitaban viajar a la ciudad cordillerana por turnos médicos, trámites de carácter social, entre otras gestiones.
“Es objetivo de la empresa mantener un nivel de gastos corrientes e inversiones acorde a los ingresos genuinos obtenidos, destinando los aportes de la provincia al mantenimiento del parque de locomotoras y a la compra de materiales necesarios para el mantenimiento de vías, puentes y terraplenes, así como también a la puesta en valor de las estaciones”.

Fuente: Rio Negro

EL TREN MUSEO ITINERANTE SUMA DOS NUEVOS DESTINOS ANTES DE FIN DE AÑO

Mientras se ultiman detalles de lo que será su tercer recorrido en las vacaciones de verano, y luego de recorrer 1300 kilómetros entre las provincias de Buenos Aires y La Pampa, la formación que busca acercar cultura e historia de nuestros ferrocarriles a todo el país llegará en las próximas semanas a las localidades bonaerenses de Chivilcoy y Alberti.

Las puertas del Tren Museo Itinerante permanecerán abiertas en Chivilcoy del 26 al 28 de noviembre, y luego en la estación Andrés Vaccarezza de la localidad de Alberti del 3 al 5 de diciembre. El horario de visitas en ambos destinos será de 10 a 13 hs. y de 16 a 21 hs.

Para brindar a los visitantes un ambiente seguro en el actual contexto sanitario, las visitas guiadas se realizarán en grupos de hasta quince personas, que deberán reservar previamente a través del sistema online desarrollado por Trenes Argentinos Capital Humano a tal fin (https://tren-itinerante.decahf.gob.ar).

El Tren Museo Itinerante, que ya ha sido visitado por más de 26 mil personas, fue restaurado integralmente en el Taller Junín Ministro Mario Meoni, inició su recorrido en el mes de agosto en Junín, continuando luego su primer recorrido en Chacabuco, Rawson, Mercedes y Pilar. El segundo recorrido, por su parte, incluyó Pehuajó, Trenque Lauquen, General Pico, Realicó, General Villegas, Ameghino, General Pinto y Lincoln.

Entre sus principales atraccionesse destacan el coche Presidencial, utilizado por Juan Pablo II, un coche Salón Bar y un coche Cine, así como también el CT 1517 MATERFER, adaptado específicamente para exponer parte del acervo de Museo Nacional Ferroviario. Esta exposición se complementa con muestras preparadas por el Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación, la Casa de Moneda y el Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de la Provincia de Buenos Aires.

Trenes Argentinos Capital Humano, a cargo de Damián Contreras, construyó este museo rodante con el objeto de federalizar el Museo Nacional Ferroviario, una de las principales dependencias del organismo dependiente del Ministerio de Transporte. Los nueve vehículos que lo integran dan cuenta tanto de los diferentes coches de pasajeros utilizados en los principales trenes históricos del país, así como también de las costumbres de pasajeros y trabajadores en viaje.

Acerca de esta nueva experiencia, Contreras comentó: “Decidimos incorporar estos nuevos destinos para que más familias puedan disfrutar de este recorrido tan interesante por la historia de nuestros ferrocarriles. El apoyo constante del Ministro de Transporte Alexis Guerrera, nos permite dar continuidad a este gran proyecto y llegar a nuevos lugares de nuestro país”.

Tras el paso por Chivilcoy y Alberti, el Tren Museo Itinerante regresará al Taller Junín Mario Meoni, donde la formación será revisada integralmente en vistas al tercer recorrido, cuyo cronograma será confirmado en las próximas semanas.

Entre Vías

Vendieron 11 mil pasajes de tren hacia Córdoba en una mañana

La cifra corresponde a boletos emitidos por Trenes Argentinos desde Buenos Aires hacia la capital cordobesa para viajar entre el 1 de diciembre y el 28 de febrero. El costo va desde los 500 pesos.

Buenos Aires – Argentina – 11/11/2021:Trenes Argentinos vendió este miércoles más de 14 mil pasajes en total, para viajar en la temporada estival desde Buenos Aires a Córdoba y Rosario, en el primer día de expendio de boletos hacia esos destinos con fechas entre el 1 de diciembre y el 28 de febrero venideros, informó la empresa estatal.La gran demanda, que acumuló esa cifra según registros del mediodía, repite lo ocurrido el lunes último, cuando habilitó las ventas con destino a Tucumán, y el viernes anterior, para Mar del Plata, Pinamar y Bahía Blanca.Retiro: furor para viajar en tren ???? Córdoba, Tucumán y Mar del Plata son los destinos más elegidosCc @BDAprograma @lajeantonio @iabottaro pic.twitter.com/fnRUHIKHc2— América TV (@AmericaTV) November 10, 2021 Los trenes entre las ciudades de Buenos Aires y Córdoba circularán los martes y viernes a las 11:30 desde Retiro y los miércoles y domingos a las 21:20 desde la capital cordobesa.Los boletos cuestan 500, 600 y 1.750 pesos en primera, pullman y camarote para dos personas, repectivamente, y desde Córdoba los pasajeros pueden combinar con el Tren de las Sierras, que transita por sitios como el balneario Casa Bamba, el lago San Roque, Cosquín y Casa Grande.La estación final es Valle Hermoso, a la que el tren llegó este año tras estar paralizado 24 años, y de acuerdo a lo indicado a Télam por fuentes de Trenes Argentinos se trabaja intensamente para que en los próximos días pueda llegar también hasta La Falda.El presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, dijo que el objetivo es que el ferrocarril llegue hasta Capilla del Monte, primero, y luego hasta Cruz del Eje.El boleto de Córdoba a Valle Hermoso cuesta 19 pesos y el viajero disfruta del paisaje de verdes serranías, diques, túneles y puentes, en el recorrido por el Valle de Punilla.Los trenes parten desde Córdoba a las 8.34 y a las 13.08, de lunes a viernes, y a las 8 y a las 9 los sábados y domingos, y retornan desde Valle Hermoso a las 7.25 y a las 11.58 de lunes a viernes, y los sábados y domingos, a las 14 y a las 15.Gran cantidad de personas hicieron fila esta mañana en la estación Retiro para comprar pasajes a Córdoba y a Rosario, y según Trenes Argentinos hasta el mediodía vendieron más de 11.000 boletos para el primer destino y superaron los 3.000 para la ciudad santafesina, para viajar en la temporada estival.En el caso del tramo Buenos Aires-Rosario habrá un servicio diario desde la terminal del Ferrocarril San Martín, en Retiro, a las 15:15, y otro que partirá de Rosario Norte a las 00:30, con precios de 300 pesos en primera y 360 en pullman, entre ambas cabeceras.El tren tendrá paradas en las 10 estaciones del recorrido: Campana, Zárate, Lima, Baradero, San Pedro, Ramallo, San Nicolás, Empalme Villa Constitución, Arroyo Seco y Rosario Sur.

Fuente: Cadena3