El presidente francés presenta nuevo tren verde superrápido

El presidente francés Emmanuel Macron habla frente a una réplica de tamaño natural del tren de alta velocidad de próxima generación en la estación Gare de Lyon, París, viernes 17 de setiembre de 2021.

PARÍS (AP) — El presidente francés Emmanuel Macron presentó el viernes una maqueta de la próxima generación de trenes verdes superrápidos, conocidos por la sigla francesa TGV, cuatro décadas después del lanzamiento del primero.

En la presentación en la estación ferroviaria Gare de Lyon, Macron destacó el aspecto favorable al ambiente del nuevo tren.

“Para el TGV, esta década será de innovación”, dijo el mandatario. Francia debe “responder al reto de mayor movimiento con menor emisión y la promoción de nuevas formas de energía”, añadió.

El nuevo tren, llamado TGV M, transportará más pasajeros —740 en lugar de 600— y comenzará a correr en 2024. Utilizará un 20% menos electricidad que el modelo actual y mantendrá su velocidad máxima de 320 kilómetros por hora (199 millas por hora).

Hace 40 años, el presidente François Mitterrand presentó en la misma estación la nueva y audaz tecnología del transporte, el primer TGV, o “train a grande vitesse” (tren de muy alta velocidad).

Con su velocidad superior a 270 km/h, el tren de la empresa francesa SNCF revolucionó el transporte ferroviario moderno, que desde entonces ha sido emulado en diversas partes del mundo.

El gobierno de Macron ha prometido invertir 6.400 millones de euros (7.600 millones de dólares) en la ampliación de las líneas ferroviarias y la promoción del uso del tren forma parte de la estrategia de su gobierno para reducir las emisiones.

Fuente: Santamariatimes

Cruzará ferrocarril Canadá, EU y México

Ciudad de México. Canadian Pacific Railway se fusionará con la estadunidense Kansas City Southern (KCS) y crearán el primer ferrocarril que cruce de manera directa Canadá, Estados Unidos y México, países que forman el tratado comercial de América del Norte (T-MEC).

La firma canadiense llegó a un acuerdo de efectivo y acciones por 27 mil 200 millones de dólares para comprar Kansas City Southern, después de que Canadian National Railway admitiera que no podía salvar su propio acuerdo de 29 mil 600 millones por la empresa de ferrocarriles de Estados Unidos.

La fusión creará un ferrocarril directo que unirá Canadá, Estados Unidos y México, con una red que abarca 32 mil kilómetros y aproximadamente 8 mil 700 millones en ingresos anuales.

El acuerdo de efectivo y acciones de 300 dólares por papel que consiguió Canadian Pacific es más alto que el trato en efectivo y acciones de 275 dólares por título que había propuesto en marzo para comprar Kansas City Southern.

Ese acuerdo se canceló cuando Canadian National negoció con Kansas City Southern en mayo con una oferta de efectivo y acciones de 325 dólares por acción.

Canadian National sufrió un golpe cuando el regulador estadunidense del transporte de superficie (Surface Transportation Board, STB) rechazó el mes pasado una estructura temporal de “fideicomiso con derecho a voto”, que habría permitido a los accionistas de Kansas City Southern recibir la consideración del acuerdo sin tener que esperar la aprobación regulatoria completa.

Canadian Pacific ha obtenido la aprobación de su fideicomiso de voto propuesto por el STB, por lo que los accionistas de Kansas City Southern recibirán los 300 dólares por acción en efectivo y acciones, incluso si el regulador rechaza el acuerdo.

La certeza regulatoria que esto proporcionó convenció al directorio de Kansas City Southern de cambiar a un acuerdo con Canadian Pacific, a pesar de que su oferta era más baja que la de Canadian National.

Canadian National también se había enfrentado a la presión de algunos de sus inversores, incluido el fondo de cobertura TCI Management, para que abandonara su intento por comprar Kansas City Southern.

Las acciones de Canadian National subieron 3.7 por ciento el miércoles –el día que se dio a conocer el acuerdo– y quedaron en 150.97 dólares canadienses en la bolsa de valores de Toronto, ya que sus inversores expresaron alivio por el abandono del intento del acuerdo. Este jueves los títulos retrocedieron 0.64 por ciento a 146.85 dólares canadienses, mientras en la bolsa de Nueva York quedaron con una baja de 1.31 por ciento a 115.76 dólares por acción, pero en operaciones posteriores al cierre del mercado, retomaban la tendencia alcista, con un incremento de 0.03 por ciento a 115.80 dólares por acción.

Fuente: La jornada

69° aniversario de la fundación de AFE

 

Hoy 17 de setiembre se cumplen 69 años de la fundación de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). Queremos saludar a todos esos ferroviarios y ex ferroviarios que han contribuido en el transcurso de estos años para que el ferrocarril uruguayo siga su rumbo.
 
Sin otro particular y con todo el respeto y afecto que se merecen. Felicidades!
 
El Director

EL TREN MUSEO ITINERANTE INICIA SU SEGUNDO RECORRIDO

El viernes 17 de septiembre el Tren Museo Itinerante dará inicio a su segundo recorrido, que incluirá localidades tanto del interior de Buenos Aires, como de la provincia de La Pampa. Durante la primera etapa, que recorrió Junín, Chacabuco, Rawson, Mercedes y Pilar, más de siete mil bonaerenses disfrutaron del encuentro con la historia de los ferrocarriles.

Esta vez, la formación hará su primer parada en Pehuajó del 17 al 19 de septiembre, para seguir luego su cronograma en Trenque Lauquen (24 al 26 de septiembre), General Pico (28 y 29 de septiembre), Realicó (1 al 3 de octubre), General Villegas (8 al 10 de octubre), Florentino Ameghino (15 al 17 de octubre), General Pinto (22 al 24 de octubre) y Lincoln (29 al 31 de octubre).

Trenes Argentinos Capital Humano, a cargo de Damián Contreras, construyó este museo rodante con el objeto de federalizar el Museo Nacional Ferroviario, una de las principales dependencias del organismo dependiente del Ministerio de Transporte. Los nueve vehículos que lo integran dan cuenta tanto de los diferentes coches de pasajeros utilizados en los principales trenes históricos del país, así como también de las costumbres de pasajeros y trabajadores en viaje.

En esta formación, restaurada integralmente en el Taller Junín Ministro Mario Meoni, se destacan el coche Presidencial, utilizado por Juan Pablo II, un coche Salón Bar y un coche Cine, así como también el CT 1517 MATERFER, adaptado específicamente para exponer parte del acervo de Museo Nacional Ferroviario. Esta exposición se complementa con muestras preparadas por el Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación, la Casa de Moneda y el Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de laProvincia de Buenos Aires.

Cabe destacar que las puertas del Tren Museo Itinerante permanecerán abiertas en cada destino de 10 a 13 y 14 a 19 hs. En el marco del contexto sanitario, las visitas guiadas se realizarán en grupos de hasta quince personas, para poder garantizar distanciamiento social, así como también se controlará la temperatura a cada visitante, y se hará especial hincapié en el uso permanente de tapabocas, entre otras medidas pensadas para brindar a los visitantes un ambiente seguro.

Otro aspecto a resaltar es que, si bien se formarán los grupos respetando orden de llegada, se priorizará además la atención a niñas y niños, embarazadas y personas con movilidad reducida.

Acerca de esta nueva experiencia, Contreras comentó: “Nos enorgullece y produce gran alegría anunciar esta segunda etapa del Tren Museo Itinerante. La felicidad de cada visitante al final del recorrido y el apoyo permanente que nos da el Ministro de Transporte Alexis Guerrera, nos impulsan a seguir llevando este tesoro histórico a otros lugares de nuestro país”.

Entre Vías

Auditoría en MTOP: riesgo de sobrecostos en obra férrea inconclusa del gobierno de Mujica

El proyecto inicial tenía una longitud de 327 Km pero se hicieron 176 Km, lo que generó «una brecha importante entre la ejecución operativa y financiera», y puede dar lugar a reclamos judiciales y perjuicios económicos.

Una auditoría en la Dirección Nacional de Secretaría del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) detectó «debilidades» en la ejecución de un proyecto de rehabilitación de vías férreas iniciado en 2013, durante el gobierno de José Mujica.

El informe, a cargo de la Auditoría Interna de la Nación (AIN) dependiente del Ministerio de Economía y Finanzas, y divulgado este lunes, se enfoca en el Proyecto de Rehabilitación de Vías Férreas en el marco del Convenio de Financiamiento del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM), e identificó «debilidades principalmente al momento de definir la necesidad, confeccionar los pliegos de condiciones y la postura del organismo frente a éstos que generaron una brecha importante entre la ejecución operativa y financiera». Según el informe, eso «determinó la imposibilidad de cumplir íntegramente con los compromisos asumidos por el Estado Uruguayo, principalmente con el objetivo sustantivo del Fondo referente a la conectividad regional».

La historia se remonta al 11 de julio de 2013, cuando se celebró el Convenio de FOCEM Nº 03/13 entre Uruguay (Estado Beneficiario) y la Secretaría del Mercosur, aprobado por el Concejo del Mercado Común (CMC), que regula las condiciones de ejecución y financiamiento del proyecto. Luego, en febrero de 2014, la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) firmó un convenio con el MTOP, por el que este último se comprometía «a realizar las gestiones necesarias para la rehabilitación de vías férreas, en los tramos comprendidos entre las estaciones Piedra Sola, Tres Árboles, Algorta, Paysandú, Salto y Salto Grande, con una totalidad de 327 kilómetros».

El proyecto alcanzaba inicialmente la rehabilitación de vía de la línea Artigas en el tramo entre las estaciones de Tres Arboles (Km 334) y Salto (Km 590) con el ramal de Piedra Sola (Km 392) a Tres Arboles (Km 334) y el ramal el precursor de Salto (Km 590) a Salto Grande (Km 603), con una longitud total de 327 Km.

Sin embargo, en 2016 y en 2019 se firmaron sucesivas adendas que modificaron el proyecto, pasando de una longitud de 327 kilómetros a 176 kilómetros, alcanzando el tramo desde la estación de Tres Arboles a la estación Queguay, sin implicar una reducción del financiamiento FOCEM. La obra suponía un costo de US$ 118 millones, de los cuales US$ 83,5 iban a cuenta del fondo regional, con carácter de contribución no reembolsable, y US$ 34,8 millones a cuenta del estado uruguayo, estableciéndose dentro del costo una partida por el Rubro de Contingencia de US$ 13 millones.

Para llevar adelante la obra se dividió el proyecto en dos tramos licitados por Licitación Pública Internacional (Nº 12/2014 y Nº 13/2014). En ambas resultó adjudicataria la empresa COMSA Argentina S.A., con la que se firmó contrato el 1 de junio de 2016.

Los hallazgos en la auditoria

La auditoría a cargo de la AIN arribó a dos hallazgos de «criticidad extrema» (referidos al pliego general de condiciones de la licitación y a la modificación del proyecto inicial) así como un hallazgo de «criticidad alta» (en torno a la rendición de cuentas) y otra de «criticidad media» (asignación de autoridad y responsabilidad).

Respecto al pliego general de condiciones de la licitación internacional, la auditoría destaca que «culminada la etapa licitatoria no se tiene certeza de que los fondos previstos permitan cumplir con el objetivo inicial, asumiendo el MTOP la responsabilidad por defectos o excesos en las estimaciones de insumos y tareas necesarias para cumplir con dicho objetivo».

«De las consultas realizadas por los oferentes se desprende que lo establecido en el cuadro de metrajes era insuficiente para cumplir con la rehabilitación de los 327 kilómetros de vía férrea.

La posición del MTOP fue establecer un cuadro de metrajes tentativo a efectos de la comparación de ofertas, y garantizar que ‘al momento de la ejecución de la obra se pagara de acuerdo a lo realmente ejecutado’. Esta situación hace imposible previo a la ejecución delimitar el costo total de la obra», señala el informe.

Por su parte, añade que «si bien el pliego inicialmente preveía que los errores por defecto en la estimación de los metrajes, aún después de celebrado el contrato, no modificarían el precio total del rubro afectado, asumiendo el contratista dichas diferencias, la posición descripta en el punto anterior transfiere dicha responsabilidad al MTOP».

A comienzos de este año, el presidente de AFE Miguel Vaczy apuntó a las deficiencias que encontraron en ese proceso y dijo que la inversión «fue calculada erróneamente por las autoridades anteriores».

«Los US$ 127 millones que calcularon no les alcanzó para terminar la obra, por lo que la vía quedó trunca y no se llegó a los puntos geográficos delimitados en el proyecto original planteado que era entre Piedra Sola y Salto; sólo se llegó a realizar el tramo entre Queguay y Tres Árboles por haber hecho mal el cálculo de los montos requeridos para la obra.

Además, esto hace que la vía quede sin conexión con la línea Montevideo–Rivera de gran importancia logística y comercial. Como objetivo de nuestra administración está la terminación de la obra para conectar con Argentina y generar tráfico internacional de carga”, comentó en una entrevista con el medio argentino especializado Trenes por Siempre. De acuerdo a la auditoría, a julio de 2018 los montos en pesos informados por el MTOP superaban en 257% a los presupuestados ($ 250,6millones contra $ 894,6 millones), mientras que en el rubro en dólares la diferencia era de 57% (US$ 36,1 millones contra US$ 56,8 millones).

«A consecuencia de las diferencias descriptas, a julio de 2018, fecha inicial prevista para la culminación de las obras, según lo informado el avance financiero superaba al avance operativo en un 20% aproximadamente. Esto llevo a la presentación de una nueva propuesta técnica del Organismo Ejecutor que modifica el proyecto, reduciendo los kilómetros de vía a rehabilitar de 327 a 176», señala el informe.

Entre los riesgos enunciados por la AIN está el «asumir sobrecostos respecto de los proyectados sin poder culminar con la obra en tiempo y forma». Además, la auditoría remarca que «el hecho de que el MTOP asuma la responsabilidad por las diferencias en más sobre el costo inicial, impide tomar medidas correctivas respecto a la empresa y el llamado a su responsabilidad», y que «se habilita la posibilidad de que la empresa realice acciones contra el Ministerio por el no cumplimiento del contrato».

Sobre la modificación del proyecto inicial, por otra parte, la AIN indica que «se constataron irregularidades formales y de cumplimiento respecto a lo comprometido por el Estado Uruguayo» en la última adenda.

«La modificación de la Matriz de Marco Lógico implica que el alcance del convenio se limite a las obras que se ejecutaron entre las estaciones Tres Áboles a Queguay. Sin perjuicio, los contratos firmados en junio de 2016 entre el MTOP y la empresa contratista son el marco legal vigente de ejecución entre las partes, no habiéndose firmado un acuerdo modificatorio de los contratos que regule lo que efectivamente se ejecutó.

Asimismo, esta actualización es un requisito previo para la recepción provisoria de la obra, la cual fue culminada en agosto de 2020″, indica el informe.

«A la fecha, el MTOP no ha presentado una alternativa técnica que permita cumplir con lo estipulado en la Cláusula V de la Addendum Nº 02, referida al cumplimiento del objetivo de la conectividad regional.

De la documentación proporcionada se desprende que la principal alternativa era la conexión a través del Puerto de Paysandú, la que fue descartada por razones técnicas y económicas», añade.

Sobre ese punto se aclara que «según lo informado por el director responsable del proyecto, se está trabajando con el Ministerio de Relaciones Exteriores a efectos de buscar una salida diplomática con la finalidad de suspender el proyecto, fundamentado en que en este momento de pandemia el país no puede destinar fondos para dicho objetivo».

En ese sentido, la auditoría advierte que existe riesgo de «no llegar a un acuerdo con la empresa contratista que permita la recepción provisoria de la obra», de contraer «reclamos judiciales por la empresa contratista ante el incumplimiento por parte del MTOP de los contratos», que FOCEM «no acepte la suspensión del Proyecto, entendiendo que las condiciones de ejecución asumidos por Uruguay a través del MTOP no se cumplieron», «no contar con la financiación de fondos FOCEM para futuros proyectos», o que el Estado Uruguayo deba «asumir mayores costos de obras para dar cumplimiento a los compromisos asumidos».

Fuente: El Observador