Remueven a Miguel Vaczy de AFE y José Pedro Pollak será el nuevo presidente

La salida de Miguel Vaczy, quien había sido designado por el Partido Nacional, ocurre tras varios choques con el vicepresidente del ente, el colorado Gustavo Osta.

El presidente Luis Lacalle Pou resolvió la remoción del presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Miguel Vaczy. En su lugar asumirá José Pedro Pollak, abogado especializado en contratos del área logística, exdirector de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y quien fuera referente de los equipos técnicos de Lacalle Pou en temas de transporte durante las campañas de 2014 y 2019.

Vaczy irá de asesor al Ministerio de Transporte para trabajar en la implementación de un centro de control de tráfico ferroviario. La intención del ministro José Luis Falero es reforzar la dirección ferroviaria de la cartera, que verá sobrecargado su trabajo una vez que empiece a funcionar el Ferrocarril Central que trasladará la producción de la planta de UPM en Pueblo Centenario hasta el Puerto de Montevideo, dijeron a El País fuentes de la cartera.

La salida de Osta también es una posibilidad. El dirigente colorado se perfila para ser el representante de su partido en el Tribunal de Cuentas, cuando el organismo de contralor realice el recambio de autoridades. Esto ocurrirá cuando los partidos políticos logren en el Parlamento un acuerdo para la designación del nuevo presidente de la Corte Electoral, ya que se busca cerrar toda la negociación por estos organismos al mismo tiempo.

La venia para la designación de Pollak en la presidencia de AFE ya fue enviada al Parlamento y será votada en los próximos días.

Pollak fue asesor parlamentario de Lacalle Pou entre 2000 y 2005, cuando el ahora presidente realizó su primera legislatura en la Cámara de Diputados. En el directorio de la ANP estuvo entre 2010 y 2013; antes fue asesor de la dirección nacional de Transporte entre 2006 y 2010, y hasta el año 2000 fue el jefe del departamento jurídico de la Dirección de Hidrografía del MTOP.

El abogado trabaja desde 2015 en el estudio jurídico Rafael Brum y además en el período anterior encabezó junto a la ahora senadora Carmen Asiaín el consultorio jurídico para vecinos del Municipio E, donde el trabajo centrado en la zona de Malvín Norte fue honorario entre 2016 y 2021.

Fuente: El Pais 

 

Habrá cambios en la presidencia de AFE

La Administración de Ferrocarriles del Estado tendrá un nuevo presidente. Miguel Vaczy dejará su cargo en los próximos días.
Jose Pedro Pollak- Nuevo presidente de AFE/SELF.
En este caso la de el abogado José Pedro Pollak, ex director de ANP y del presidente Luis Lacalle Pou. Ocupará el cargo que actualmente se encuentra desempeñando Miguel Vaczy.
Cabe destacar que la relación entre Vaczy y el vicepresidente de AFE no era la mejor, ya que el mismo había manifestado en varias oportunidades una relación “compleja y mala”.
«El Poder Ejecutivo, actuado en el Consejo de Ministros tiene el honor de dirigirse a ese cuerpo, de conformidad con lo establecido en el articulo 187 de la Constitución de la República y el artículo 1° de la Ley N° 15.740, de 8 de abril de 1985, a los efectos de solicitar la venia para designar en el Directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado, al señor José Pedro Pollak Varela, en calidad de Presidente.
Los antecedentes y las condiciones personales, funcionales y técnicas de la precipitada persona se adjuntan al presente Mensaje.
El Poder Ejecutivo saluda a ese Cuerpo con su mayor consideración.»
SOLICITUD DE VENIA – Designación (Asunto: 153225)
Entre Vías

El tren nocturno resucita en Europa pero pasa de largo por España

Hace apenas cinco años el diagnóstico sobre el tren nocturno era casi unánime en Europa: un medio de transporte agonizante, que circulaba hacia el museo de la historia. Y, sin embargo, las noticias sobre su renacer se han empezado a acumular. Cuatro de las principales compañías ferroviarias europeas planean poner en marcha líneas de tren nocturno que conectarán 13 ciudades de ocho Estados antes de 2025, surgen pequeñas empresas dispuestas a atender la creciente demanda, movimientos ciudadanos reclaman su recuperación, algunos de los principales Gobiernos de la UE pasan de detractores a defensores de la noche a la mañana. Los objetivos climáticos parecen imponerse a los meros argumentos economicistas y, en ese campo de juego, el tren nocturno puede tener un papel que jugar.

España, eso sí, se mantiene de momento al margen de ese resurgir del tren nocturno. Por primera vez en décadas, en 2021 no ha circulado por España ninguno. Ni en trayectos domésticos, ni en conexiones internacionales. Y Renfe ni está entre las compañías que ya han anunciado la puesta en marcha de rutas internacionales, ni tiene previsto a corto plazo recuperar servicios ferroviarios por la noche en España.

El análisis de por qué abandonó Europa sus trenes nocturnos y a qué obedece su actual resurgimiento forma parte de una investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y está publicando una serie de reportajes sobre la situación del ferrocarril en el continente.

Auge y declive de los trenes nocturnos

Un mapa de principios de los años noventa mostraba una extensa red de trenes nocturnos, que viajaban de París a Madrid, de Ámsterdam a Praga o de Berlín a Kiev. Incluso hubo planes para lanzar un “Nightstar” –un hermano nocturno del “Eurostar” que había empezado en 1994 a cruzar el Canal de la Mancha–, que llevaría a los pasajeros de Londres a Madrid. El “Nightstar” se canceló en 1997 antes de tocar una sola vía y parte del material rodante se vendió a Canadá. Y justo por aquellos años, cuando cambió el siglo, los trenes nocturnos empezaron un firme declive.

En España, la cuesta abajo se aceleró a medida que avanzaba la alta velocidad, al entender que los trenes nocturnos ya no eran competitivos. Así lo explica un portavoz de Renfe: “La implantación de líneas de alta velocidad ha posibilitado mejoras muy importantes en los tiempos de viaje que permiten desplazarse de forma cómoda y rápida entre las principales ciudades españolas. Treneshotel como el que enlazaba Madrid-Barcelona, Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga no pueden competir en tiempos de viaje con los servicios diurnos”. Y la misma lógica se aplicó a las conexiones con París, unida por un tren de noche con Barcelona y con Madrid hasta que dejó de circular en 2013. “Con la apertura del túnel del Pertús se implantaron trenes diurnos gracias a las mejoras en las condiciones de circulación a través de diferentes tramos de líneas de alta velocidad que redujeron ostensiblemente los tiempos de viaje”, indica el portavoz, en referencia a la infraestructura construida entre Figueras (Girona) y Perpiñán (Francia).

El covid fue la puntilla para los trenes nocturnos en España. La pandemia obligó al principio a cancelar todos los trayectos de largo recorrido, pero cuando se normalizó el transporte, Renfe decidió no recuperar ni la única conexión internacional de noche que quedaba –de Lisboa a Hendaya– ni las dos rutas domésticas que enlazaban Barcelona y Madrid con Galicia.

Hay que decir que Renfe no es la única compañía ferroviaria que circulaba por esa vía. A finales de 2016, la alemana Deutsche Bahn (DB) cerró su servicio nocturno, vendiendo los 57 trenes que tenía al operador austriaco ÖBB. Y en la misma época Francia desmanteló lo que había sido una tupida red de conexiones para viajar de noche, reduciéndola a dos trayectos. El argumento economicista se imponía igual en Madrid, París o Berlín: las previsiones de rentabilidad eran muy negativas.

Los trenes nocturnos habían sido arrollados por diversas causas. La principal, y común a toda Europa, fue la explosión de los vuelos baratos en avión. En otros países, como España o Francia, influyó también el despliegue de la alta velocidad. Y luego hay factores innatos al tren nocturno, como relata Mark Smith, conocido por los entusiastas del tren como «el hombre del asiento 61», que es también el nombre de la página web de viajes que ha creado: “El tren nocturno requiere un material rodante especializado, que es caro, y sólo se hace un viaje con pasajeros cada 24 horas. No puede transportar viajeros entre estaciones intermedias porque nadie se sube a las tres de la mañana y se baja a las cuatro. Hay que pagar el plus de nocturnidad al personal. Tienes otros costes adicionales como la ropa de cama y el mantenimiento de las duchas y los lavabos. En definitiva, los costes de explotación de un tren nocturno son mucho más elevados y el potencial de ingresos es menor que el de cualquier otro tren, lo que hace que su rentabilidad sea más difícil”.

Una dificultad especialmente grave cuando el interés prioritario de una compañía ferroviaria es obtener el mayor beneficio posible. Jon Worth, impulsor de la iniciativa Trains for Europe que pide recuperar el tren nocturno, asegura que la ruta París-Barcelona es el ejemplo perfecto para entender lo que ocurre: “Hasta 2013 había una conexión nocturna y ningún tren circulaba durante el día porque simplemente ambas ciudades están demasiado lejos. España y Francia decidieron construir una línea de alta velocidad, pero hay un problema: el viaje sigue durando más de seis horas. La cuota de mercado del tren de París a Barcelona durante el día nunca será muy alta. Además, los precios del viaje son muy caros porque no hay competencia en esta ruta. ¿Y por qué no hay un tren nocturno en la conexión? Porque el beneficio para la compañía estatal francesa SNCF sería menor. Algunas personas que ahora viajan de día lo harían de noche, con unos costes operativos más altos para SNCF. Si hubiera un tren nocturno y otro diurno, la cuota de mercado del ferrocarril sería mayor, pero el beneficio para la SNCF sería menor”.

El punto de inflexión

La austriaca ÖBB no solo le compró a Deutsche Bahn los 57 coches cama y vagones litera que tenía, sino que pasó a operar buena parte de las rutas nocturnas que hasta entonces explotaba su homóloga alemana. En ese momento, a finales de 2016, ÖBB era prácticamente la única compañía europea que apostaba por ese servicio. Contra todo pronóstico, se convirtió en un caso de éxito. Los austriacos lanzaron la marca Nightjet, que en la actualidad gestiona 28 líneas por la noche –nueve de ellas en alianza con otras compañías– e incluye destinos como Berlín, Bruselas, Ámsterdam o Venecia. El próximo 13 de diciembre llegará a París. ÖBB atendió a millón y medio de viajeros en 2019, más del doble que tres años antes. En 2026 espera alcanzar la cifra de tres millones.

¿Cuál es el secreto del éxito de ÖBB? La compañía austriaca se ha negado a contestar preguntas de Investigate Europe sobre cuestiones financieras concretas, entre ellas si cuenta con alguna subvención estatal dirigida específicamente a sostener el servicio nocturno, pero lo que parece indudable es que Nighjet está logrando cada vez más clientes y que ha situado a ÖBB como modelo europeo de apuesta por un transporte menos contaminante.

El gran punto de inflexión para los servicios ferroviarios de noche vino precisamente de la mano del medio ambiente. La Comisión Europea presidida por Ursula von der Leyen lanzó en 2019 el Pacto Verde como su gran apuesta estratégica, que incluye una reducción del 90% de las emisiones de efecto invernadero del transporte, responsable en la actualidad de más de un cuarto del todas las que se producen en Europa. Y el reparto modal de esas emisiones deja pocas dudas sobre el papel fundamental que debería tener el ferrocarril para conseguir ese objetivo. Según datos de la Comisión Europea referidos a 2018, el transporte por carretera fue responsable del 71,8% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el marítimo del 14,1% y la aviación civil del 13,2%. Los trenes generaron el 0,4% de las emisiones.

A ello se une que cada vez son más las personas, sobre todo jóvenes y con especial fuerza en los países nórdicos, que rechazan coger un avión como una forma de reducir su huella de carbono. Y el tren nocturno es una alternativa clara para sustituir vuelos de hasta mil kilómetros de distancia, porque permite salir por la noche y llegar al destino a primera hora de la mañana.

«Menos vuelos y más trenes», resumió el vicepresidente de la Comisión, Frans Timmermans. De repente, los trenes nocturnos volvían a estar en la agenda.

Por supuesto, para que ese renacer del tren de noche se consolide realmente, necesitará de algo más que palabras. «Sin medidas económicas, el tráfico aéreo seguirá aumentando masivamente. Por tanto, se necesita voluntad política y un nuevo marco normativo», asegura el sueco Mikael Thorsén, que ha escrito recientemente una tesis sobre el tema. Al menos hay cuatro medidas que entran en ese debate.

Primero, cambiar la fiscalidad del transporte, que ahora privilegia claramente al sector aéreo. De hecho, parte del éxito de las compañías low cost se basa en el hecho de que el queroseno de sus aviones no paga impuestos. Dentro del paquete legislativo anunciado recientemente por la Comisión Europea denominado Fit for 55 –Objetivo 55 en su versión española– hay una propuesta de directiva de fiscalidad que planea poner fin a esa exención fiscal, aunque en todo caso tardará años en entrar en vigor.

Segundo, reducir los costes por el uso de la infraestructura. Todos los ferrocarriles pagan un canon por utilizar la red. En España, por ejemplo, el gestor de la infraestructura –Adif– ingresó 1.115 millones de euros en 2019 por ese concepto. Los defensores del tren nocturno plantean que se reduzcan de forma considerable los cánones para dicho servicio, de forma que se facilite su viabilidad económica. Argumentan que ahora en la mayoría de los países las vías están vacías de noche, así que para la compañía que gestiona la red también sería mejor cobrar algo que nada

Tercero, buscar una solución para la escasez de material rodante a precios asequibles para las compañías que quieran entrar en ese mercado. El experto ferroviario Jon Worth cree tener una solución. A través de su campaña Trains for Europe, pide a la UE que compre coches cama y vagones litera y los alquile a compañías ferroviarias pequeñas interesadas, o que cree un marco financiero que permita a las empresas de leasing comprar trenes para luego alquilarlos. Esto ayudaría a la expansión de empresas como Regiojet en la República Checa o de Snälltåget en Suecia, que carecen de recursos financieros para comprar ferrocarriles nuevos.

Hay otro obstáculo importante relacionado con el material rodante. El director de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), Josef Doppelbauer, explica que sería fundamental la existencia de una homologación a nivel europeo para que esos vagones pudieran utilizarse en cualquiera de los 27 Estados. «Si la gente quiere ir al mar en verano y a la montaña en invierno, los operadores tienen que poder desplazar el tráfico en consecuencia. Para ello, necesitan material rodante que pueda utilizarse en cualquier parte», sostiene Doppelbauer.

Por último, está el debate sobre las posibles subvenciones públicas a este tipo de transporte nocturno. En Europa se distingue entre lo que se denominan “obligaciones de servicio público” (OSP), que pueden recibir subvenciones, y los “servicios comerciales”, que no pueden financiarse con dinero público. El ejemplo más característico de OSP son las Cercanías, mientras que se consideran comerciales las rutas de larga distancia. Si se quiere potenciar al tren nocturno como una alternativa a los viajes en avión, hay expertos que sostienen que la única forma de hacerlo es considerar a estos servicios como OSP, y permitir por tanto que reciban subvenciones.

Hay países que ya están trabajando en esta línea. Por ejemplo Suecia, que estudia el posible apoyo con dinero público a un tren nocturno directo desde Malmoe a Bruselas, que empezaría a circular en agosto de 2022. Ahora, ese viaje obliga a realizar tres trasbordos en Copenhague, Hamburgo y Colonia.

El renacimiento del tren nocturno

Lo cierto es que, a la espera de que lleguen algunas de esas medidas (o no), las iniciativas de compañías públicas y privadas para poner en marcha nuevos servicios nocturnos de ferrocarril se multiplican en Europa.

La más importante fue la firma, en diciembre de 2020, de un acuerdo por parte de las operadoras estatales de Alemania (DB), Suiza (SBB), Austria (ÖBB) y Francia (SNCF) para lanzar cuatro nuevas líneas de trenes nocturnos que conectarán 13 ciudades de ocho Estados. Las dos primeras rutas estaba previsto que entraran en funcionamiento el próximo mes (Viena-Munich-París y Zúrich-Colonia-Ámsterdam), la siguiente en diciembre de 2023 (de Viena y Berlín a Bruselas y París) y la última un año después (Zúrich-Barcelona). Esta última sería la única que llegaría a España y supondría recuperar una línea que Renfe tuvo operativa hasta 2012. Esta vez, sin contar con la empresa pública española, que es junto a Trenitalia la única gran compañía continental que no forma parte de esa alianza.

El sector privado también está mostrando interés por los trenes nocturnos, como prueba la actividad de tres empresas ya operativas y el anunciado nacimiento de otras dos.

Snälltåget es una compañía sueca que arrancó en 2007. Dispone de trenes que circulan todo el año entre Malmoe y Estocolmo y ofrece otros servicios de carácter estacional: en invierno llegan a la localidad de Åre, mientras que en primavera y verano viajan a Berlín. La ruta con Alemania le funciona tan bien que en 2020 adquirió diez vagones para incrementar en un 150% el servicio que presta entre Malmoe y Berlín. Snälltåget es propiedad de la multinacional Transdev.

La compañía checa Regiojet, fundada en 2009 y que se dedica al transporte en ferrocarril y autobús, lanzó en el verano de 2020 un tren nocturno desde Praga a la costa croata y el año que viene está previsto que empiece a circular otro desde Praga a Bruselas pasando por Berlín y Ámsterdam.

El Caledonian Sleeper, que une Londres con Escocia seis días a la semana, es más veterano ya que funciona desde 1996, pero inició una nueva etapa en 2015 cuando pasó a ser una franquicia explotada por la multinacional británica Serco. En 2019 adquirió una nueva flota de vagones más confortables y mejoró su servicio incluyendo por ejemplo en el precio el desayuno (aunque el precio, 330 libras por compartimento, cubre sin problema el coste del mejor buen desayuno).

Las tres son empresas pequeñas, de ámbito regional y con medios financieros limitados para expandirse, pero expresión de ese renacimiento del tren nocturno. A ellas esperan unirse pronto European Sleeper, nacida de la unión entre una firma ferroviaria belga y otra holandesa, que ha anunciado el comienzo de sus operaciones para abril del año que viene de la mano de Regiojet. La nueva compañía puso a la venta acciones el pasado 27 de mayo para recaudar 500.000 euros de capital y, según sus propios datos, en apenas quince minutos había logrado el dinero gracias a “350 inversores entusiastas”. Más a medio plazo, en 2024, confía en iniciar sus operaciones Midnight Trains, que pretende llegar desde París a diez destinos diferentes.

Esto en lo que afecta al lado de la oferta. Pero también hay movimientos en la parte de la demanda, con movimientos ciudadanos que buscan introducir el debate sobre ese tipo de servicio en la agenda pública. Back on Track, una red europea de apoyo a la mejora del tráfico ferroviario europeo transfronterizo y de los trenes nocturnos, defiende que se permitan las subvenciones a este tipo de tráfico ferroviario “al menos mientras persista la competencia desleal por parte del sector aéreo”, en referencia a la exención impositiva del queroseno. Trains for Europe tiene como principal petición que la UE organice la adquisición de una nueva flota de trenes nocturnos, “lo que permitirá aumentar rápidamente los servicios transfronterizos”. Su principal activista, Jon Worth, sostiene que “la mayoría de las personas no cogen un tren que tarde más de seis horas» en llegar a su destino, pero estarían más dispuestas si pudieran dormir durante el viaje y bajar descansados por la mañana. Oui au train de Nuit, en Francia, es una organización de usuarios y asociaciones ecologistas movilizados por el relanzamiento del Intercités nocturno. Se centran principalmente en la red francesa, pero también apoyan la conexión de Europa mediante enlaces internacionales.

En España no existe un grupo dedicado específicamente a reivindicar los servicios ferroviarios de noche, pero la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible incluye entre sus demandas la recuperación de rutas nocturnas. “Es una alternativa clara para reducir el uso del avión y puede ayudar a atraer hacia el tren a un público más joven”, resume su portavoz, José Luis Ordoñez.

Por supuesto, las organizaciones ecologistas también lo han incluido en sus demandas. En octubre, Greenpeace presentó un documento en el que sostiene que “51 de las 150 rutas aéreas más transitadas de la UE pueden realizarse en tren en menos de seis horas” y propone prohibir los vuelos nacionales y transfronterizos en esos trayectos. Una de las peticiones de los ecologistas es que los Gobiernos nacionales y la UE desarrollen “trenes transfronterizos diurnos y nocturnos con obligaciones de servicio público”, es decir, que puedan recibir subvenciones.

El debate ya ha saltado también a las agendas políticas. El presidente francés, Emmanuel Macron, prometió el pasado verano renovar la red de servicios nocturnos, que según explicó no son rentables en términos económicos, pero se traducen “en un ahorro y una reducción de las emisiones de CO2″. Y quizá el giro de guion más inesperado ha sido el del Gobierno alemán, que pasó de permitir en 2016 que la compañía estatal DB cerrase todas sus líneas nocturnas, a lanzar a finales de 2020 la propuesta conocida como Trans Europ Express 2.0 (TEE 2.0), que entre otros objetivos busca crear una red de servicios nocturnos de larga distancia conectando rutas existentes o que ya se encuentran planificadas en cada país. En mayo de este año, los 27 ministros de Transportes de la UE más los de Suiza y Noruega firmaron una carta de intenciones comprometiéndose a impulsar la iniciativa. Se están produciendo reuniones entre los países –la última fue el 15 de noviembre–, pero “las conversaciones para concretar el proyecto aún no han tenido lugar”, según aclaran desde el Ministerio de Transportes español.

También desde Alemania, Los Verdes presentaron el 17 de septiembre –pocos días antes de las últimas elecciones generales que dieron la victoria al socialdemócrata Olaf Scholz– un plan para crear una red de trenes nocturnos a escala europea. Los Verdes solicitan que se reduzcan los cánones de acceso a las vías y se establezcan condiciones de competencia justas entre el ferrocarril y las compañías aéreas.

En términos de emisiones, a la hora de hablar del ferrocarril en general y de los trenes nocturnos en particular, hay que mirar en todo caso la letra pequeña. Es cierto que incluso un viaje en una locomotora de gasóleo sigue produciendo mucho menos carbono que un vuelo equivalente, pero la forma óptica de reducir la emisión de gases de efecto invernadero es que el tren circule por vías electrificadas y que la energía consumida sea verde. Eso es lo que ocurre en países como Suecia. En España, en cambio, un 35,6% de los más de 15.000 kilómetros de la red ferroviaria están aún sin electrificar. Además, hay que tener en cuenta otros elementos como el impacto ambiental de construir la infraestructura o el número de pasajeros que lleva cada ferrocarril.

Christopher Irwin, miembro de la junta directiva de la Federación Europea de Pasajeros (EPF por sus siglas en inglés), cree que «hay que tener mucho cuidado de no caer en el argumento de que los trenes nocturnos son la respuesta a un cambio modal: no lo son. Son encantadores si te gustan ese tipo de viajes, pero son un nicho de mercado».

El tamaño de ese mercado está por ver. Lo que parece seguro es que muchos viajeros no se conformarán con un aseo y unos lavabos compartidos a lo largo de un pasillo, lo que aún convertirá en más difícil la rentabilidad de estos trenes.

Quizá acierte de nuevo ÖBB, que ha encargado a Siemens la nueva generación de sus Nightjets, que tendrán dos vagones con asientos, tres vagones litera y dos coches cama, con el objetivo de llegar a todo tipo de bolsillos. Lo más novedoso son los vagones litera, compuestas por cuatro minisuites autónomas, con una puerta con cerradura que se pliega alrededor de la cama. La idea inicial era ofrecer mayor intimidad, pero en tiempos de covid ayudarán también al marketing de la empresa austriaca para vender la idea de seguridad.

Fuente: infolibre 

Alstom gana dos importantes proyectos de señalización en Turquía

La digitalización es clave para apoyar la movilidad sostenible

Facilitará los cruces fronterizos, aumentará la confiabilidad y las velocidades comerciales y disminuirá los costos de mantenimiento.

Alstom ha ganado dos contratos de señalización para apoyar a la Dirección General de Inversiones en Infraestructura de Turquía (AYGM) y a la Municipalidad Metropolitana de Estambul en sus esfuerzos por mejorar su infraestructura de señalización en el país.

El alcance de AYGM incluye la construcción y suministro de obras electromecánicas para el proyecto ferroviario de alto estándar Bandirma– Bursa– Yenisehir– Osmaneli (BBYO) de casi 201 km de longitud.

«Nos sentimos honrados de implementar una serie de tecnologías listas para la tecnología digital que traerán mejoras de confiabilidad muy necesarias para respaldar los niveles de tráfico y brindar una mayor eficiencia».

Alstom, a través de Kalyon Insaat Sanayi ve Ticaret AS, suministrará Interflo 250 y 450, European Rail Traffic Management System (ERTMS) de nivel 1 y 2, y desplegará todo el sistema de enclavamiento, incluido el Traffic Control Center (CTC). Además, Alstom instalará un controlador de objetos inteligente con el sistema para eliminar los riesgos de obsolescencia con los sistemas heredados y proporciona la capacidad para que los sistemas de señalización de la línea interactúen con redes digitales modernas basadas en fibra y GSMR (sistema de comunicaciones ferroviarias) para aumentar la confiabilidad, el rendimiento y funcionalidad. Al final del proyecto, la línea BBYO será completamente interoperable con todos los trenes disponibles en la red turca.

El alcance del segundo contrato con la línea de metro Cekmekoy-Sancaktepe-Sultanbeyli (CSS) de la Municipalidad Metropolitana de Estambul incluirá las obras de construcción y adquisición electromecánica. A través de Dogus Insaat ve Tıcaret AS – Yapı Merkezı Insaat ve San. AS – Ozaltın Insaat Tıcaret ve Sanayı AS JV, Alstom suministrará, probará y pondrá en marcha todo el sistema de señalización de la línea de metro Cekmekoy-Sancaktepe-Sultanbeyli (CSS) de 11 km de longitud, que tiene capacidad para transportar 120.000 pasajeros por hora, incluido el suministro de equipos de vía para 8 estaciones y sistemas embarcados, la señalización de Control de Trenes Basados ​​(CBTC), para 4 nuevos trenes. Estos sistemas sin conductor acortarán los intervalos entre trenes en 90 segundos. La digitalización es clave para apoyar la movilidad sostenible,

“Al comenzar mi nuevo puesto como Director Gerente de Alstom en Turquía, estoy muy feliz de ver el impacto de Alstom como líder en movilidad sostenible e innovadora en el país. Nos sentimos honrados de implementar una serie de tecnologías listas para la tecnología digital que traerán mejoras de confiabilidad muy necesarias para respaldar los niveles de tráfico y brindar una mayor eficiencia ”, Volkan Karakılınç, Director Gerente de Alstom Turquía.

Alstom ofrece experiencia líder en estándares de señalización de líneas principales y urbanas con más de 13,300 km de líneas regionales equipadas y más de 160 líneas de metro equipadas con CBTC en más de 25 países.

Alstom ha estado presente en Turquía durante más de 60 años, entregando vehículos ferroviarios, sistemas de tránsito llave en mano para metros y tranvías, y se ha establecido como un proveedor líder de tecnología de señalización y control de trenes. La oficina de Estambul alberga el centro regional para la experiencia en señalización de Alstom, así como los equipos de proyectos de sistemas e infraestructura, que brindan servicios de gestión de proyectos, ingeniería, capacitación y mantenimiento.

Entre Vías

 

El ferrocarril demanda reducir los cánones para mercancías en la red de alta velocidad

El sector no identifica la necesidad urgente de un cambio de ancho de vía integral de la red y pone el foco en los incentivos al ferrocarril
Transporte intermodal en el puerto de Bilbao | J.C.P.

Los cánones de utilización de las líneas de alta velocidad son disuasorios para las mercancías. Pasan de 0,17 euros por tren kilómetro de la red convencional a 1,55 euros por tren kilómetro en la infraestructura en ancho internacional de las líneas de alta velocidad. Esta es una de las conclusiones de las primeras reuniones de los grupos de trabajo sobre la Estrategia de Ancho de Vía en España que impulsa el ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana junto al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que continuarán previsiblemente el próximo mes de diciembre. En este sentido, el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, ha recordado que las mercancías “van a tener que transitar por esas líneas, pero deberían hacerlo a un coste marginal, porque se han construido para viajeros y los costes añadidos en la infraestructura son altísimos, pero innecesarios para las mercancías”.

Pedrero ha insistido en que si siguen “los cánones que se pagan en la vía de alta velocidad, no irá ni un solo tren de mercancías”. Asimismo, el presidente de la AEFP ha recordado que compiten “con la carretera, que en España tiene los precios más bajos de Europa. Con los precios en ancho internacional actual, no podremos competir”.

“Con los cánones que se pagan en la vía de alta velocidad, no irá ni un solo tren de mercancías” Juan Diego Pedrero Presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas

Por su parte, el presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), Antonio Pérez Millán, ha subrayado que las mercancías “no están pensadas para circular por las líneas de alta velocidad, como llevamos defendiendo desde hace mucho tiempo”. Pérez Millán ha señalado que se debería “explotar la infraestructura de forma más eficiente, dedicar la alta velocidad solo a pasajeros y usar las vías que quedan liberadas para mercancías a través de un concurso para que una empresa explote estas vías y se puedan hacer trenes más largos y eficaces, que lleven más peso”.

Otra de las situaciones que han reseñado los operadores ferroviarios son los costes de paso por el túnel de LFP Perthus, de 20 euros por kilómetro tren, que consideran también disuasorios. Por ello, proponen dos opciones: practicar un descuento a los trenes de mercancías, algo que consideran “difícil de gestionar dado que es una empresa binacional”, o habilitar un itinerario en ancho estándar entre Figueres y Portbou. Sobre este último aspecto, Antonio Pérez Millán ha manifestado que el “tercer hilo hasta Portbou es un aspecto que hemos defendido siempre desde nuestra asociación”.

Los participantes en los grupos de trabajo sobre el ancho de vía en España no identifican “la necesidad urgente de un cambio de ancho integral de la red aunque, a muy largo plazo, sería deseable disponer de una red de ancho único y estándar”. A este respecto, el presidente de UOTC ha afirmado que hubiera “sido mejor mantener ancho ibérico y único hasta el cruce con la frontera y tener un buen sistema para el mismo, o tendremos el país 100 años patas arriba para acabar con el mismo ancho que en Europa”. Pérez Millán ha resaltado que todo el problema “que teníamos era el cruce con la frontera, pero era más deseable tener un poco menos de eficiencia en este cruce que cambiar de ancho”. En este sentido, se ha apuntado en las reuniones de trabajo convocadas por el ministerio y Adif la posibilidad de que las empresas europeas obtengan ventaja con un cambio de ancho de vía en España, “porque disponen de mayor material rodante para el ancho estándar que las españolas”.

Las demandas del sector ferroviario se centran, según el documento de conclusiones de estas primeras reuniones elaborado por Ineco, “en priorizar las medidas de incentivos económicos al transporte ferroviario de mercancías frente a cualquier otra actuación”. A juicio de Antonio Pérez Millán, no es “razonable que en Europa haya ayudas para el tema de la intermodalidad y el ferrocarril y aquí en España aún no las haya”. El presidente de UOTC ha apuntado que las ayudas “contempladas en el plan Mercancías 30 son una ridiculez y solo para empresas ferroviarias, no para los cargadores o los operadores”. Por su parte, Juan Diego Pedrero (AEFP) ha señalado que hay que incentivar tanto “las inversiones como la mejora de la penetración de la cuota del sector, sin ello es imposible competir”.

Por lo que respecta al tema de las terminales ferroviarias, en el documento se ha constatado que podría “resultar más eficiente concentrar la frontera de ancho en puntos de conectividad y capacidad adecuada, como La Llagosta y Júndiz, para evitar generar fricciones en el resto de líneas y nodos”. Asimismo, los participantes en las reuniones han señalado que las operaciones “en terminales se ven afectadas negativamente por el ancho mixto”, y han expuesto como razones que se “duplican las locomotoras de maniobras, al necesitar una para cada ancho” y que es “difícil que los operadores ferroviarios o de terminales asuman los aumentos de los costes que plantea una terminal en ancho mixto”.

“Las mercancías no están pensadas para circular por vías de alta velocidad” Antonio Pérez Millán Presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal

Al respecto de este asunto, Juan Diego Pedrero ha subrayado que los costes que se añaden al ferrocarril “merman su competitividad y, o tenemos clarísimo que tiene que ser competitivo, o será difícil incrementar su cuota”. El presidente de la AEFP ha recordado que las terminales “que existen en Europa están apoyadas e incentivadas por gobiernos regionales y ministerios, mientras que aquí, el sistema de Adif de riesgo y ventura no ha conseguido disminuir los costes, sino que incluso han aumentado”. “Adif”, ha continuado, “ha querido reducir costes internos deshaciéndose de la gestión de terminales, pero no está funcionando de forma pertinente”. Antonio Pérez Millán también se ha mostrado contrario a trabajar en doble ancho en las terminales ,”ya que usar locomotoras de diversos anchos reduce la productividad y la eficiencia”.

El eje de ancho variable (OGI) es uno de los aspectos fundamentales tratados en relación con el material rodante durante los encuentros sobre la Estrategia de Ancho de Vía en España. Para Juan Diego Pedrero, “no va a ser la panacea para el transporte ferroviario de mercancías”. En las conclusiones de las reuniones de los grupos de trabajo, se ha constatado la necesidad del “desarrollo de locomotoras de ancho variable”, aunque se reseña que no se espera “que el eje OGI pueda ser la solución universal y atemporal para las discontinuidades de ancho en mercancías”. Uno de los principales problemas, apunta el documento de Ineco, es el mantenimiento. En este mismo sentido, se ha pronunciado el presidente de AEFP, que ha subrayado que este eje “cuenta con más mecanismos, lo que incrementa su mantenimiento, que es muy costoso y está por ver si puede aumentar los tráficos”.

Ineco no vislumbra una expansión de los puertos hacia el norte de Europa salvo Barcelona, Tarragona y Algeciras

El transporte ferroportuario también se ha abordado en estos encuentros. Sobre el mismo, se ha señalado que los puertos “están orientados al mercado interior de España, por lo que tienden a usar el ancho ibérico”. Asimismo, las conclusiones elaboradas por Ineco apuntan a que no “se vislumbra una expansión hacia el norte de Europa, con la excepción de Barcelona y, en menor medida, de Tarragona y Algeciras”. A este respecto, Juan Diego Pedrero ha alabado el trabajo del puerto de Barcelona “con su nuevo plan de terminales intermodales, conectadas y aprovechando las sinergias unas de otras. Ése es el camino”. Sin embargo, ha incluido al puerto de Valencia “como un recinto que puede incrementar su hinterland hacia Europa gracias al ferrocarril. Supongo que no ha sido mencionado porque, en la actualidad, está más centrado en tráficos hacia el centro de España”. Por el contrario, Antonio Pérez Millán ha señalado que Valencia tiene “más distancia y no tiene mucho sentido que sea el puerto de salida para Toulouse o Lyon si por el camino están Barcelona y Marsella”.

Fuente: Mercantil