Durmientes del Uruguay: ejemplo de generación de inclusión y sostenibilidad que en dos meses dejaría de funcionar

Planta de Durmientes del Uruguay, en Florida.
Foto: Marcelo Ruiz

La asociación entre el grupo portugués Diorama y el italiano Wegh Group, que trabaja para el Ferrocarril Central, brindó oportunidades a jóvenes, mujeres jefas de familia, y desocupados mayores de 45 años.

La empresa que tiene como tarea puntual la fabricación de los 600.000 durmientes de la obra del Ferrocarril Central, Durmientes de Uruguay, alcanzará esa cifra dentro de dos meses. De no haber más obra ferroviaria que requiera sus durmientes, desarmaría la planta, ubicada en las afueras de Florida capital, en el camino a la aviación, para retirarse. Aspira a no tener que hacerlo, y los trabajadores esperan lo mismo. La semana pasada, gerente y sindicato se lo plantearon en conjunto a los legisladores floridenses Amanda Della Ventura y Álvaro Rodríguez Hunter. La empresa ha tenido, además, diferentes tipos de instancias de diálogo con el gobierno nacional y con el departamental.

Su eventual salida implicaría no sólo la pérdida de los 90 puestos de trabajo, con sus consecuencias, y de 2.000.000 de dólares anuales en salarios cuyo 98,5% —según una encuesta continua de la empresa— se gasta en Florida, sino también el fin de una experiencia atípica en el país, y particularmente en este departamento, que desarrolló una selección de personal a partir de una estrategia de implantación en alianza con el programa sociolaboral de El Abrojo. Todo en el entendido de que el proceso debía ser de desarrollo social y productivo, con foco en cuidados, cuestiones de género y en las vulnerabilidades que le diluyen las expectativas de empleo a un varón de más de 45 años y desocupado en una ciudad de 33.000 habitantes de tierra adentro. En el trayecto fue necesario vincularse con instituciones como el Cepe (Centro Público de Empleo) local o el Instituto del Niño y Adolescente del Uruguay y sus centros CAIF.

Actualmente El Abrojo acompaña a la empresa en el proceso de certificación de calidad con equidad de género de Durmientes de Uruguay —sello gestionado por intermedio del Ministerio de Desarrollo Social—. Desde el sindicato se subraya además que la empresa apoyó y promovió la organización de los trabajadores, en una plantilla cuya mayor porción no tenía antecedentes de integrar sindicatos, y que en no pocos casos los entendían como generadores de conflictos.

Rara avis

“Una solicitud de un abordaje así es difícil que se haga desde la actividad privada. No es frecuente”, según cuenta la psicóloga Sandra Ojeda, coordinadora de formación del programa sociolaboral de El Abrojo. “La característica de esta empresa, que es como un valor agregado, es que además de trabajar para el desarrollo productivo ha tenido una mirada más desde lo social, de anclaje social y de cómo participar en procesos más de desarrollo social y productivo. Es lo que llamamos ‘empresas inclusivas’, que apuestan a que quienes participen realmente se vean favorecidos de procesos de inclusión social y laboral. El Abrojo y Durmientes, de alguna manera, hemos podido unificar la mirada, que tiene que ver con cómo pensar a los trabajadores, el rol de una empresa. […] Ha sido una empresa muy cuidadosa y respetuosa de los procesos de los trabajadores y del diálogo con los trabajadores y con todas las partes. Esto no es común verlo. Creo que está habiendo un movimiento o un corrimiento desde cómo se piensa la responsabilidad social empresarial hacia esto de empezar a pensarse como empresas inclusivas, de generar valor también por la inclusión y sostenibilidad de quienes trabajan, y de brindar oportunidades para aquellos colectivos a los que por sus características les puede ser más dificultoso ingresar al mercado de trabajo, como pueden ser los jóvenes que hace tiempo desertaron del sistema educativo, las mujeres solas jefas de familia, o los desocupados mayores de 45 años”.

“En el análisis, en la evaluación de riesgos, una de las cosas que visualizamos fue que necesitábamos ponernos en manos de profesionales que nos guiaran en el proceso de implantación sociolaboral en Florida”, explica Alejandro Papandoni, gerente de Durmientes de Uruguay. Así fue que El Abrojo diseñó el camino por el cual la empresa debería implantarse en el territorio. “Eso implica la convocatoria del personal, la selección de personal, la formación de mandos medios en habilidades laterales, en comunicación, en liderazgo y en organización de personal. Además, nos han acompañado en un proceso de gestión con equidad de género, lo que es casi que una exigencia de las casas matrices desde Europa”, agrega.

Mediante el proceso realizado por El Abrojo fueron contratadas 70 personas. “La mirada —enfatiza Ojeda— estuvo en favorecer la incorporación de mujeres en un tipo de actividad que es pensada más bien para hombres, personas con un período largo de situación de desempleo, jóvenes que no hayan tenido una experiencia formal, y otros perfiles que tuvieran dificultades de acceso al empleo. Esos fueron los grandes focos a los que dirigimos nuestra mirada, haciendo alianza con actores locales”, como por ejemplo el Cepe y los centros CAIF.

Recursos humanos y tecnología

Durmientes de Uruguay es una joint venture —una asociación estratégica temporal— entre el grupo portugués Diorama y el italiano Wegh Group. Técnicos portugueses e italianos fueron los encargados de capacitar a la plantilla en lo estrictamente productivo y, según narra Emiliano Rivero, delegado sindical, en ambos casos se retiraron con elogios hacia la capacidad que tuvieron los trabajadores para adaptarse rápidamente a las tareas de una planta cuya tecnología en fabricación de durmientes es la más avanzada en la región.

“Cuando vinieron los italianos y los portugueses [para la capacitación inicial], se fueron bastante conformes. Nos dijeron que han ido a varias partes del mundo a instalar plantas y que aquí quedaron sorprendidos por cómo le agarramos tan rápido la mano al trabajo que había que hacer, en todo, como por ejemplo en los aspectos técnicos. Creo que ninguno había trabajado con una tecnología tan avanzada. En mi caso, yo había trabajado en prefabricados premoldeados, pero no así, con todo tan automático”, añade.

La calidad del hormigón de los durmientes requirió que los recursos humanos pasaran por una formación previa intensa. “Este es un hormigón muy técnico —dice Papandoni—, que tiene altísimas exigencias en términos de calidad y trazabilidad, por lo que requirió más de 15.000 horas de formación de hombres y mujeres de Florida para tener la capacidad de producir en tiempo récord, como lo hicimos, la totalidad de los durmientes”.

La otra formación

La estrategia de implantación sociolaboral ejecutada en alianza con El Abrojo también se enfocó en la formación. “Hubo varios talleres de sensibilización con los trabajadores y las trabajadoras en equidad de género, y además entrenaron a nuestros mandos medios para aggiornarse en lo que tiene que ver en el trabajo humano con las personas. Por un lado, tenemos un departamento de personal, que es el tradicional, con control de asistencias, etcétera, y por otro, tenemos uno de gestión humana que hace un seguimiento de cada trabajador y trabajadora”, señala Papandoni.

“En la política de contratación de personal priorizamos la contratación de mujeres jefas de familia. Ellas muchas veces, para poder compatibilizar la red de cuidados con sus hijos y el trabajo, necesitaron el apoyo de la empresa, analizar cuál era el menú de oferta que por ejemplo tienen los centros CAIF, y buscar formas de compatibilizar la vida laboral y la personal. Como parte del proceso se creó además una comisión de género, junto con el sindicato, para analizar y hacer un seguimiento de todos estos temas”, agrega, y sostiene que incluso la formación técnica y la planificación productiva pueden y hasta deben tener también una mirada social. “Es muy complejo el régimen de 24 horas en cualquier empresa. No hay tiempo ni de limpiar. Todo es continuo. Y también comienzan a darse casos de ausentismo laboral, porque las personas nos cansamos, tenemos una tendinitis o pasan cosas en nuestra vida, como ser papás, mamás, o puede que surja una enfermedad. Lo que empezamos a hacer en tal sentido es una formación cruzada entre áreas, con personal que trabaja, por ejemplo, en mantenimiento recibiendo formación sobre el área de logística, y los de logística con formación en mantenimiento o en producción, y lo mismo con los operadores de los montacargas y las retropalas. Esto permite amortiguar los problemas de ausentismo laboral porque hay varias personas preparadas para las distintas funciones. Es una línea de producción en serie y, si faltan jugadores y jugadoras, se complica. Y también permite que si mañana hay que levantar la fábrica porque no hay más vías, las personas que estuvieron trabajando en el proyecto al menos tienen formación en más áreas como para poder reinsertarse laboralmente. Es un proyecto finito, sí. Lo que queríamos era pasar por la vida de estas personas y de Florida haciéndolo lo más profesional y humanamente posible, y que no fuéramos una inversión golondrina que vino y se fue sin dejar nada a su paso”.

Papandoni dice tener la convicción de que ese es el camino. “Personalmente, es por un montón de años implantando empresas extranjeras, desde 2005, de diferentes países, y es también conocer nuestro país y la sensibilidad de nuestro país. A partir de ahí sabemos perfectamente que Uruguay es un país que está avanzando en estas cuestiones, y que nosotros, como empresa, somos un actor más de la sociedad y no podemos menos que ponernos a tono con lo que haya que hacer”, expresa. “En esto de que Uruguay es un país que ofrece certezas a los inversores porque tiene reglas claras, parte de esas reglas claras es que los inversores comprendan que nuestro país es un país avanzado en los derechos de los trabajadores y trabajadoras, que se está poniendo a tono en cuestiones que tienen que ver con la equidad de género, y que hay cuestiones importantes para las personas como lo es el cuidado de sus hijos, así que poder tener un apoyo de la empresa en la resolución del sistema de cuidados de sus hijos lleva a fidelidad e incluso una complicidad entre la empresa y los trabajadores y trabajadoras, que seguramente va a llevar a mejores resultados. Esa información nosotros siempre se la damos a los inversores antes de aceptar el encargo de implantar su proyecto en Uruguay”.

El sindicato, pata de desarrollo

DDU fue el nombre dado por los trabajadores al organizarse. Está en la órbita del Sindicato Único Nacional de la Construcción y Anexos. Emiliano Rivero, que tiene 26 años, es uno de los delegados sindicales. “Teníamos idea de formar algo así —cuenta—, y hubo una sugerencia de la empresa. Nos juntamos, lo hablamos y votamos. Se votaron los delegados, los delegados de seguridad, y cuando surgió alguna inquietud se pudo plantear más fácilmente. La empresa nos apoyó, nos dio más libertad para hacer reuniones y asambleas. Tuvimos varias reuniones al principio. Con la empresa hemos estado en la misma sintonía en algunos aspectos”.

“Es como debería ser en todas las empresas”, exclama Papandoni, con un dejo de resignada obviedad, cuando se le pregunta por el tipo de relación que Durmientes de Uruguay mantiene con el sindicato, entendiéndolo como una pata fundamental para el desarrollo. “Para nosotros, la gestión es poner a las personas en el centro, porque si bien esta es la planta más moderna de la región en este momento, aquí la clave está en las personas”, agrega.

La formación del sindicato tuvo también su proceso, según explica Rivero. “Los compañeros que alguna vez integramos un sindicato tuvimos que explicar bien de qué se trataba, que no era sólo para paros o conflictos, y que organizarnos es un derecho que tenemos para poder, por ejemplo, hacer planteos ante la empresa, llegar directamente e incluso más fácil que si va uno solo, individualmente, porque es un pedido del colectivo. Se entendió y diría que cada vez se entiende más, y hay una mayor unión como grupo. Pero sí, la mayoría no había estado antes en un sindicato, no sabía cómo era el funcionamiento, ni el para qué ni el porqué; y estaba sí esa otra idea del sindicato asociada a que es para problemas”.

Rivero entiende que, en definitiva, la organización de los trabajadores repercutió en aspectos que suelen no relacionarse con la actividad del sindicato. “El grupo humano, la forma de trabajar e incluso el apoyo entre los compañeros o el de la empresa hacia los compañeros han llevado a que hoy por hoy podamos desarrollar una producción óptima sin llegar a tener dificultades. Es como que el tiempo nos ha llevado a eso mismo. Creo que el desarrollo que hay acá más que nada es humano, el desarrollo del potencial humano, y se ve en las ganas de aprender que hay”, indica.

Además de la comisión de género y la de seguimiento —y la de seguridad, prevista por ley—, también existe un comité de empresa. “Es algo que se utiliza bastante en empresas europeas —cuenta Papandoni—. Es un comité de seguimiento del proyecto, en el que participan el sindicato y la empresa. Allí se habla de estrategia, de propuestas a futuro, de nuevos proyectos, de mejoras continuas. Es ahí donde se gestionan las encuestas de clima laboral que hacemos mensualmente. Por eso sabemos que 98,5% de los salarios que cobran los trabajadores y las trabajadoras [de la planta de Durmientes de Uruguay en Florida] queda en Florida, en el entramado comercial”.

Posible fin del cuento

El durmiente 600.000 está previsto para fines de agosto. Hasta el momento no hay más tareas. Los trabajadores sienten que no necesariamente se les va a cruzar por Florida una experiencia como esta. Empieza a carcomer la incertidumbre. “Soy de Canelones y pasa lo mismo que en Florida: no hay un trabajo de esta magnitud en nuestro rubro, en el que se gane lo que se gana acá”, comenta Rivero.

En las reuniones con legisladores y otras autoridades nacionales, así como las departamentales, la empresa ha remarcado que Uruguay tiene la oportunidad de reactivar redes ferroviarias estratégicas. “Al día de hoy —comenta Papandoni a la diaria—, nuestra experticia especial es la fabricación de premoldeados de hormigón para estructuras ferroviarias. En la línea de que Uruguay sí o sí tiene que terminar de desarrollar su modo ferroviario, especialmente por cuestiones de competitividad a nivel internacional por el traslado interno de las mercancías, nosotros entendemos, así como entiende la mayoría de los actores públicos y privados que tienen que ver con la infraestructura en el país, que es necesaria la reactivación de una serie de líneas de vías ferroviarias que ya se encuentran trazadas, como por ejemplo la que va a Salto y se une con el Ferrocarril Central; es muy estratégica para el gobierno, para poder conectarnos con Argentina. También hay otras importantes, como la que va a Minas y la que nos conecta con Brasil a través de Río Branco. Entonces entendemos, por un lado, que en Uruguay es necesario que el modo ferroviario siga reactivándose y, por otro lado, tenemos tecnología de punta para poder fabricar los durmientes necesarios y adaptarlos a cada necesidad de carga y velocidad de cada uno de los tramos que nos requiera”.

Emiliano Rivero cree que “hay muchísimo para renovar acá en Uruguay en materia ferroviaria. Estamos trayendo durmientes de Bolivia, de Paraguay. Este es un producto uruguayo. Hablamos de una diferencia de duración de cuatro o cinco años contra 30 años, y con todo lo que genera que sea un producto uruguayo, en mano de obra, gastos. Acá somos 90 y hay 250 empleos indirectos entre los que trabajan en camiones, en la arena, el cemento y todas las actividades asociadas a la fabricación. Choca un poco la idea de seguir trayendo durmientes de madera del extranjero cuando podés hacer esto acá, con esta calidad y con todo lo que genera”.

Otra eventual pérdida, según Papandoni, sería la del know how. “Cuando digo que es la primera vez que se fabrica un hormigón tan técnico en Uruguay, es porque la vía central se fabrica bajo normas de calidad ferroviaria europeas, que son las más exigentes en el mundo. Entonces hubo que desarrollar un know how, un conocimiento a nivel de laboratorios internos que tenemos, a nivel de ensayos de las materias primas que había en Uruguay, etcétera, y entonces hoy hay acumulado, un know how muy importante que entendemos que no se puede perder”.

A la salida de la reunión con la empresa y el sindicato, el diputado blanco Rodríguez Hunter dijo que quedaron “en seguir trabajando, seguir tratando de abrir algunas puertas. La voluntad de ellos es quedarse en el país. Quedamos en estudiar nuevas posibilidades. Tal vez pueda haber un desarrollo en apertura a lo que tiene que ver con diferentes organismos para actividades que puedan ser necesarias. También la posibilidad de que puedan presentarse a licitaciones, que puede ser el camino un poco más a largo plazo, más allá de si a futuro se siguen realizando tramos ferroviarios”.

Della Ventura, senadora frenteamplista, señaló que en vísperas de la Rendición de Cuentas, “sería importante que, por ejemplo, el tramo de Salto se pueda incorporar a las obras del Ministerio de Transporte y Obras Públicas”.

De momento, hay trabajo sólo hasta agosto.

Fuente: La Diaria

Partido Colorado buscará frenar la disolución de AFE que evalúa el MTOP

Operativa de trabajadores de AFE en la estación ferroviaria próxima al cruce con la calle 18 de Julio, arteria principal de Paso de los Toros, Tacuarembó (archivo, mayo de 2019).
Foto: Sandro Pereyra

El CEN colorado discutió el tema; advierten que se requieren votos de la oposición y que “la liquidación no necesariamente es el mejor camino”

Siguiendo en el terreno de la Rendición de Cuentas, hace pocos días la diaria informó que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) está evaluando una reestructura en la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y no se descarta la “disolución” del ente autónomo. El vicepresidente de AFE, Gustavo Osta, del Partido Colorado (PC), había señalado en una sesión del Comité Ejecutivo Nacional (CEN) de esa colectividad que se estaba trabajando en la reestructura ante el estado “crítico” en que el Frente Amplio (FA) dejó AFE luego de 15 años de gobierno. A juicio del jerarca, no fue un “fracaso fortuito”, sino que la anterior administración “intencionalmente tendió a vaciar” a la empresa, e hizo “una cosa muy diferente” a lo que realizó en otras empresas públicas, “donde intentó potenciar”.

Este lunes, en una nueva sesión del CEN, se volvió a tratar el tema de AFE y el PC descartó que la disolución del organismo sea la solución. El diputado colorado Felipe Schipani (Ciudadanos), integrante del CEN, dijo a la diaria que en la sesión del lunes se comentó acerca de una reunión que hubo la semana pasada, por AFE como tema central, entre Osta, Julio María Sanguinetti -secretario general del PC-, el diputado colorado Ope Pasquet y el titular del MTOP, Luis Falero.

Schipani señaló que están conversando porque la situación de AFE “es muy delicada”, y si bien hay quienes plantean la liquidación, el PC “no es muy afín a esa idea”, por lo tanto, pretenden que AFE se mantenga bajo su organización actual.

“No hay duda de que AFE está en una situación compleja, desde hace tiempo. De hecho, en los 15 años del gobierno [del FA] aumentó la carga brutalmente, pero AFE descendió su volumen de transporte. Después, cuando vinieron las negociaciones con UPM por el Ferrocarril Central, dejaron afuera a AFE. El tema es que se valoró que la liquidación no necesariamente es el mejor camino. Quizás se pueda tratar de dotarla de herramientas”, indicó.

Además, hay otro detalle: el artículo 189 de la Constitución de la República establece que “para crear nuevos Entes Autónomos y para suprimir los existentes se requerirán los dos tercios de votos del total de componentes de cada cámara”. Por lo tanto, la coalición precisaría el apoyo del Frente Amplio (FA) para suprimir AFE. Schipani subrayó que “claramente no están los votos para eso”, por lo tanto, “no tiene sentido dar una batalla si no están los votos”.

Fuente: La Diaria

El Cabildo impulsa la donación de sangre con la colaboración de Metrotenerife y Titsa

  • El consejero de Movilidad, Enrique Arriaga, ha renovado el acuerdo de colaboración que ambas compañías de transporte tienen con el Instituto Canario de Hemodonación y Hemoterapia
  • Titsa emitirá campañas de concienciación en las pantallas de la guaguas mientras que uno de los tranvías estará rotulado durante dos meses con la campaña Donar sangre es una acto de solidaridad

Metrotenerife y Titsa, empresas de transporte del Cabildo de Tenerife han renovado el convenio de colaboración con el Instituto Canario de Hemodonación y Hemoterapia (ICHH) que permitirá difundir la campaña Donar sangre es una acto de solidaridad durante los próximos meses para concienciar sobre la importancia de la donación de sangre. El tranvía rotulado con dicha campaña se ha presentado hoy en la víspera de la celebración del Día del Donante, 14 de junio. Y a partir de mañana las guaguas emitirán en sus pantallas las campañas promocionales para incentivar la donación que el Instituto canario que el ICHH tiene en marcha.

El consejero insular de Movilidad y presidente de Metrotenerife y Titsa, Enrique Arriaga, y la presidenta del ICHH, María Teresa Gutiérrez, ratificaron la suscripción de este convenio con la presentación de la imagen de la citada campaña que, en los próximos dos meses, se publicitará en un tranvía rotulado. El director insular de Movilidad, José Alberto León, también asistió a este acto de presentación que tuvo lugar en la parada Intercambiador en Santa Cruz.

Arriaga explica que “la víspera del Día del Donante, que se celebra mañana martes, activamos la nueva campaña del ICHH en el transporte público colectivo de la isla. Colaboramos para difundir la necesidad de hacer donaciones de sangre, ya que es vital mantener stocks con cantidades que puedan satisfacer las necesidades sanitarias. Se trata de una responsabilidad de todos y apelamos a la solidaridad de la población a través de esta campaña que publicitamos en nuestro tranvía”.

Arriaga insistió en el impacto que tiene la rotulación de un tranvía, se estima que en un mes la campaña puede llegar a unos cinco millones de visualizaciones.

La presidenta del ICHH, María Teresa Gutiérrez, agradeció al Cabildo, a Titsa, Metrotenerife y a Publiservic el compromiso con la donación de sangre. Y destacó que cada día Canarias necesita 300 bolsas de sangre, esta visibilidad nos ayuda a dar un paso en este acto de responsabilidad social con  nuestro sistema sanitario

Requisitos para la donación

Los requisitos básicos para donar sangre son presentar un buen estado de salud general, tener entre 18 y 65 años de edad, pesar más de 50 kg y, en el caso de las mujeres, no estar embarazadas.

Además, en las circunstancias actuales es preciso cumplir algunos requisitos adicionales como son: no presentar cuadros de tos o síntomas respiratorios, no haber sido diagnosticado/a o haber estado en contacto con personas afectadas por la COVID-19 y no haber viajado fuera de Canarias en los últimos 14 días.

Los hombres pueden donar un máximo de 4 veces al año y las mujeres 3, con un intervalo mínimo de 60 días entre donaciones.

Entre Vías

Ofrecen en subasta pública a siete vagones del Metrotranvía a un precio base de $90.000 cada uno

Se subastará vía internet a siete vagones que formaron duplas del sistema de transporte de Mendoza Metrotranvía. Cada uno tiene un precio base de $90.000 Esta es una de las unidades traídas a Mendoza desde San Diego, Estados Unidos, para prestar servicios en el sistema Metrotranvía, y que será subastada este jueves 16 a las 11.

Mendoza – Argentina – 14/06/2022: Una noticia que puede interesar a algún emprendedor o coleccionista llamó la atención de mendocinos o de otra ciudades. Es que una plataforma de subastas digitales sacará a remate el próximo jueves a siete unidades de tranvías de los que llegaron a la provincia desde San Diego para integrarse en 2012 al sistema de transporte interurbano Metrotranvía. Los coches de este tipo son muy buscados para prácticos locales gastronómicos o food trucks y tienen un precio base de $90.000.
Los tranvías a subastarse este jueves 16 de junio a las 11, desde la plataforma www.narvaezbid.com.ar son parte de los lotes que llegaron a Mendoza a partir del año 2012 para utilizarse en el servicio del Metrotranvía de la Sociedad de Transporte Mendoza, transporte de pasajeros no contaminante impulsado por motores eléctricos, formando duplas de dos vagones, que fue inaugurado el 8 de octubre 2012.
Estos coches que forman parejas, fueron construidos en la fábrica alemana Siemens para el Metropolitan Transit System a partir de 1981, y luego vendidos al gobierno de Mendoza. Pueden cargar un máximo de 150 pasajeros por dupla. Muchos eran vehículos listos para rodar, y otros para desguace y canibalización de repuestos.
Al igual que los containers de trasporte marítimo, estas unidades pueden transformarse con poca inversión en coquetos cafes o restobares, al viejo estilo «carrito», como el recordado Tranway, ex tranvía del servicio urbano de Mendoza que fue una recordada sandwichería en calle San Martín Sur en las décadas de los ’70 y ’80.

Los coches a subastarse
Los lotes que serán sacados a remate el jueves están compuestos por siete coches que están en los talleres de la empresa en la localidad de Gutiérrez, Maipú. Cada unidad tiene una longitud de aproximadamente 12 metros de largo x 3,3 metros de alto y 2,6 metros de ancho.
Según la subastadora, estas unidades circularon durante años y tienen un gran potencial de uso, como en casos ya conocidos de emprendimientos gastronómicos, hoteleros o incluso viviendas.
El gran interés que despierta esta clase de subastas también está dado por su precio. Cuentan con una base desde los $90.000 pesos por lote.
Los lotes publicados ya pueden recibir ofertas hasta el mismo 16 de junio. Los interesados, pueden coordinar una visita comunicándose al (011) 2150-5850 o vía mail a: cac@narvaezbid.com.ar.

Fuente: Diario Uno

AFE: el «ente fallido» al que «vaciaron» y donde el gobierno discute su «disolución»

De cara a la próxima rendición de cuentas el MTOP evalúa un «reperfilamiento» de la estructura del ente ferroviario. Desde el oficialismo critican las anteriores gestiones frenteamplistas mientras que desde la oposición muestran preocupación por una posible «privatización» de la empresa pública

Martin Cerchari

El vicepresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Gustavo Osta, manifestó que la empresa pública se encuentra al límite de ser un “ente fallido” y criticó a las administraciones frenteamplistas por vaciarla. Para Williams Kelland, representante del Frente Amplio en el Directorio, preocupa que el gobierno apunte a una privatización del ente ferroviario.

Según informó La Diaria, Osta fue crítico con las anteriores administraciones del Frente Amplio en AFE durante una reunión del Comité Ejecutivo Nacional del Partido Colorado –del que forma parte– y sostuvo que la situación que vive el ente a día de hoy no responde a un “fracaso fortuito” de los gobiernos frenteamplistas sino que “intencionalmente” se “tendió a vaciar” a la empresa a diferencia de lo realizado en otras empresas públicas “donde intentó potenciar”.

Algunos de los datos que brindó el vicepresidente de AFE para argumentar su posición fueron, en primer lugar, la cantidad de toneladas que transporta la empresa. Según Osta, en 2004, el ente llegó a transportar 1,2 millones de toneladas de carga mientras que para 2018 esa cifra bajó a 412 mil toneladas.

En lo que tiene que ver con los funcionarios, el jerarca sostuvo que en 2005 AFE tenía unos 1.000 funcionarios y que a día de hoy son 420. A su vez, indicó que la empresa no está pudiendo llevar delante de buena forma el mantenimiento de las vías que es clave para la seguridad ferroviaria. El Frente Amplio “dejó AFE al borde de ser un ente fallido”, apuntó.

En este contexto, fuentes del gobierno informaron a La Diaria que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) se encuentra evaluando un “reperfilamiento de la estructura” de AFE, que podría incluirse en la próxima Rendición de Cuentas, apuntando a “optimizar el funcionamiento del modelo ferroviario en el país”.

José Luis Falero, titular del MTOP, confirmó se está trabajando en el tema pero no profundizó en detalles. A su vez, fuentes citadas por ese mismo medio informaron que el cambio de diseño de AFE “no necesariamente” implicaría una “disolución” del ente aunque existan jerarcas que ven esa opción como la mejor.

Falero también pretende cortar con los números rojos de Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF), la operadora que se creó con el material rodante y parte de su personal para que funcione como empresa de carga por fuera de la estructura de AFE. A principios de año, el Estado transfirió $ 30 millones para capitalizar a la operadora. SELF opera bajo el derecho privado y es propiedad de AFE (51%) y la CND (49%), se encuentra en una situación económica delicada y el ministro de Transporte dice que tendrá que ser «rentable» y «eficiente» si quiere seguir en funcionamiento una vez que se culmine la obra del Ferrocarril Central (mayo de 2023).

El ministro dijo en una entrevista con El Observador que SELF “tiene que ser eficiente” y que se encuentra trabajando en una propuesta que pretender llevar al Parlamento en la próxima Rendición de Cuentas (que será presenta el próximo 30 de junio) para dejar atrás los números rojos que la acompañan desde que se creó.

Privatización preocupa a la oposición

Kelland dijo a La Diaria que el MTOP trabaja en reestructurar el ente autónomo pero que la han “ocultado” los detalles por ser de la oposición. “Estoy seguro de que van a tirar la reestructura arriba de la mesa cuando ya esté todo cocinado”, sostuvo.

El director por la oposición criticó la gestión de la nueva administración de AFE a la que calificó de “lamentable”. En ese sentido, sostuvo que “no hay presupuesto” ya que el ente tiene US$ 700 mil dólares al año, lo que, a su entender “no es nada”.

Kelland también remarcó un hecho que consideró “insólito” que es que cuando la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) envió al Parlamento el presupuesto “se olvidó de incluir la parte de inversiones”, algo que “no se lo cree absolutamente nadie”.

“Entonces, cada vez que se precisa una inversión de urgencia, por ejemplo, porque se desmoronó un terraplén, hay que pedir una partida especial al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), hay que estar mendigando”, sostuvo.

Por otro lado, Kelland criticó que “no se han provisto las vacantes” de funcionarios en AFE y afirmó: “Sin presupuesto, sin gente, sin servicio de pasajeros, AFE es un moribundo al que le cerraron el tubo de oxígeno y está boqueando, en agonía”. Hay preocupación del jerarca frenteamplista en que “todos estos procesos de desmantelamiento de AFE terminen en una privatización”.

Fuente: El Observador