China estrena su nuevo tren tipo maglev capaz de alcanzar 600 kilómetros por hora

En la actualidad, este tren es considerado como el vehículo terrestre más rápido a nivel global.

China ha estrenado este martes su nuevo tren de levitación magnética, conocido también como tipo maglev. La ceremonia de salida de la cadena de producción tuvo lugar en la ciudad costera de Qingdao (en la provincia de Shandong), reporta la agencia Xinhua. En la actualidad, este tren es considerado como el vehículo terrestre más rápido a nivel global, ya que es capaz de alcanzar velocidades de hasta 600 kilómetros por hora.

El proyecto se inició en octubre de 2016 y fue elaborado por ingenieros chinos, sin colaboración de otros países. Un prototipo del tren ya ha realizado ensayos en la ciudad de Shanghái en junio pasado tras ser ensamblado en Qingdao.

Entretanto, China avanza en la construcción de vías ferroviarias de alta velocidad. Así, a finales del año 2020 el gigante asiático disponía de 37.900 kilómetros de este tipo de líneas en servicio.

Los ferrocarriles tipo maglev se sustentan y son propulsados por un gran número de imanes, evitando la fricción que existe entre las ruedas y vías en el transporte público convencional. Además, provocan una menor contaminación sonora debido a la ausencia de ruido y tienen un radio de curva menor.

Fuente: RT

Alstom lanzó su primera locomotora de pasajeros completamente ensamblada en Kazajstán

Una de las locomotoras eléctricas más versátiles del mundo se está produciendo ahora en Kazajstán.

Alstom lanzó su primera locomotora de pasajeros Prima M4 KZ4AT completamente ensamblada en Kazajstán. Después de 20 locomotoras de pasajeros Prima KZ4AT ensambladas en Francia entre 2014 y 2016. La primera locomotora fabricada en Kazajstán # 0021 se encarga con éxito a los Ferrocarriles de Kazajstán (KTZ).

“¡Hoy es un día muy importante, una fecha para recordar! Nos sentimos muy honrados de presentar y poner en servicio la primera locomotora eléctrica de pasajeros fabricada en Kazajstán. Gracias a nuestra sólida asociación con KTZ y nuestro ambicioso plan de localización, esta locomotora hecha a medida recorrerá todo el país a velocidades de hasta 200 km / h. Este nuevo producto es el resultado de una transferencia adicional de tecnología completada gracias al apoyo de nuestros sitios de fabricación europeos. La calidad de vanguardia del producto también demuestra las sólidas capacidades adquiridas en nuestra planta de EKZ, ubicada en Nur-Sultan, que definitivamente se posiciona como un jugador clave de la industria ferroviaria, aquí en Kazajstán ”, dijo Guillaume Tritter, Gerente de Alstom Director para Asia Central y Occidental.

La entrega de locomotoras de pasajeros KZ4AT es parte de la ejecución del contrato con KTZ para el suministro y mantenimiento de 302 locomotoras de pasajeros Prima T8 KZ8A y 119 locomotoras de pasajeros Prima M4 KZ4AT a KTZ desde su firma en 2010.

“¡Hoy es un día muy importante, una fecha para recordar! Nos sentimos muy honrados de presentar y poner en servicio la primera locomotora eléctrica de pasajeros fabricada en Kazajstán «.

Esta locomotora polivalente se basa en la plataforma modular Alstom Prima diseñada para proporcionar a los operadores las soluciones más adecuadas para el servicio de pasajeros. Es una de las locomotoras eléctricas más versátiles del mundo en cuanto a aplicaciones. Esta locomotora puede funcionar a 200 km / h en servicios de pasajeros y ha sido diseñada para operar con éxito en condiciones climáticas extremas de -50C a + 50C. Desarrollado sobre la base de los requisitos técnicos de KTZ y de conformidad con GOST estándares y especificaciones, la locomotora tiene un sistema de tracción de vanguardia basado en la tecnología y componentes de Alstom producidos por Alstom.

La gama Prima de Alstom cubre todos los segmentos del mercado de locomotoras, desde operaciones de transporte pesado, carga y pasajeros y operaciones de maniobras o trabajos en vías. Durante los últimos 20 años, se han vendido más de 3200 locomotoras Prima (más de 4600 secciones) en todo el mundo.

Alstom está presente en Asia occidental y central con más de 1.000 personas, tres oficinas en Kazajstán, Azerbaiyán y Uzbekistán, cinco depósitos, centro de reparación y dos plantas, EKZ en Nur-Sultan para la fabricación y mantenimiento de locomotoras eléctricas y la producción de a bordo. transformadores y KEP en Almaty para producir máquinas puntuales. Alstom es uno de los principales contribuyentes a la revitalización de la industria de la movilidad de la región y al desarrollo de su economía.

EKZ, una empresa conjunta de Alstom, emplea a unas 850 personas y está trabajando en el suministro y mantenimiento de las locomotoras eléctricas Prima encargadas por KTZ, la compañía ferroviaria nacional de Kazajstán y los mercados de exportación, como Azerbaiyán.

Entre Vías

Diputado Mendiondo realiza pedido de informes sobre la situación del puente Liber Seregni

En la tarde de hoy el diputado publico en sus redes sociales un pedido de informes sobre la situación que viene sucediendo con el puente Liber Seregni.

Semanas atrás fue aprobado por mayoría en el directorio de AFE la autorización para el levante de la vía férrea que une Mercedes con Ombucitos, dejando así la red desconectada de Mercedes al norte, línea que se conecta con el puerto de Fray Bentos.  Esto provocó molestias en diferentes sectores que creen que la decisión tomada por vialidad no es la correcta.

Días atrás estuvimos dialogando con el director de AFE Williams Kelland, quien se encuentra molesto por la situación y cree que eliminar la vía férrea es un capricho.

Entre Vías

Cuánto se avanzó con la obra del Ferrocarril Central respecto a lo planificado

Las desviaciones en el avance de la obra se deben principalmente a retrasos del MTOP en liberación de terrenos, según informe

La obra del Ferrocarril Central –a cargo del consorcio Grupo Vía Central– para la segunda planta de UPM en Paso de los Toros avanza, aunque por debajo de lo planificado en la última actualización de setiembre del año pasado, según el último informe trimestral del Fideicomiso Financiero CAF-AM elevado ante la Bolsa de Valores de Montevideo (BVM) al 30 de junio.

«En medio de esta situación, el Contratista EPC (Vía Central) continuó con la ejecución de las obras aplicando planes de aceleración para compensar parcialmente los retrasos en el cronograma de construcción. Al cierre del informe (30 de junio) la obra cuenta con un avance acumulado de un 41,53% frente a un 54,9% planificado en base al plan actualizado de setiembre de 2020 (según el plan inicial lo planificado era de 69,05%)», dice el informe elevado ante la BVM. En diciembre del año pasado, el avance de obra era del 30,6%.

Según lo declarado por Vía Central, las desviaciones en el avance de la obra respecto a lo programado se deben principalmente a retrasos del MTOP en liberación de terrenos, definición del ancho de la vía del ferrocarril y aprobación final del diseño de la vía férrea que afectan volúmenes y definición final del proyecto. Se ha llegado a una definición final de la vía y el proceso de liberación de padrones está casi terminado (con cinco terrenos pendientes).

Al cierre de junio, se han ejecutado en todos los tramos desvíos de servicios afectados y movimiento de suelos, continua el acopio de balasto y subbalasto, se ejecutaron actividades en alcantarillas, drenajes, puentes y en el cercado de faja y continúan las actividades en las trincheras Capurro, Las Piedras, R102 y Calleros. Además, se mantiene la producción de durmientes monobloque, y la soldadura de barras largas soldadas. Se sigue trabajando en las adecuaciones de ingeniería (muros de contención y modificaciones de drenajes longitudinales, entre otros) necesarias para compatibilizar el proyecto y la faja definitiva.

«Como consecuencia de la ola del covid-19, se han aumentado los controles y medidas de seguridad en todos los frentes de trabajo. A la fecha la pandemia no ha afectado en general al ritmo propio de ejecución de las obras», precisa el reporte.

Al cierre de junio, el Fideicomiso CAF-AM Ferrocarril Central efectuó ocho desembolsos (por un total de 868 millones de UI, equivalente a US$ 97 millones). En tanto, los otros cofinancistas sénior desembolsaron conjuntamente un total de US$ 245 millones, uno de los pagos fue realizado en abril por US$ 67 millones. El financiamiento estuvo acompañado por aporte de fondos propios por US$ 35 millones, aporte de deuda subordinada por US$ 41 millones, deuda subordinada de los espónsores por US$ 4 millones y adelantos de PPD por un total de US$ 60 millones, en cumplimiento de la relación mínima acordada.

Principio de acuerdo por sobrecostos

En agosto de 2020, Vía Central solicitó la extensión de la fecha de puesta en servicio de la infraestructura por ocho meses (al 24 de mayo de 2023), al no disponer de oportunamente toda la zona de obras para la construcción del proyecto por demoras en la expropiación de varios predios por parte del Ministerio de Transporte. La empresa uruguaya Saceem tiene el 27% de Grupo Vía Central, consorcio que también está integrado por la española Sacyr (40%), la francesa NGE (27%), y la uruguaya Berkes (6%).

En el informe del fideicomiso, se explica que Vía Central llegó a un «principio de acuerdo» por los sobrecostos vinculados con un mayor movimiento de tierra y otros servicios vinculados, por medio «de una extensión del plazo de la concesión y aumento de pagos por disponibilidad» con el Estado uruguayo.

El proyecto estableció originalmente 39 meses para ejecutar el conjunto de las obras del tren, que estarían listas en setiembre de 2022, fecha en la que comenzaría a operar la nueva planta de celulosa. Para compensar el rezago con la entrega del tren, el gobierno tiene previsto hacer doble vía la ruta 5 hasta Paso de los Toros para transportar la celulosa e insumos de UPM 2 con camiones hasta el puerto de Montevideo.

La inversión estimada originalmente del proyecto es de US$ 1.070 millones. El Grupo Vía Central se comprometió a aportar fondos propios por US$ 213 millones, y los restantes US$ 858 millones mediante financiamiento de terceros. De esa cantidad, el fideicomiso CAF-AM aportará el equivalente a US$ 312 millones.

Fuente: El Observador

Nuevo supervisor de la obra Ferrocarril Central cobra más del doble que su antecesor

La oposición cuestiona el monto del contrato, por 810.000 pesos mensuales, que disminuyó el equipo técnico y que habrá “menos controles”, mientras que el ministerio lo defiende y asegura que hizo avanzar la obra.

Obras del Ferrocarril Central en Montevideo (archivo, octubre de 2020).
Foto: Mariana Greif

Hace un par de meses, cuando el proyecto de la vía que une el puerto de Montevideo con Paso de los Toros atravesaba una situación crítica, en la que peligraba la continuidad de la obra, hubo un cambio fundamental en la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), el organismo que controla al grupo Vía Central, que lleva adelante la obra. Se impuso un nuevo gerente de Supervisión: se fue el argentino Jorge Tristán y asumió, por más del doble del sueldo y recomendado por las autoridades, el ingeniero uruguayo Jorge Kliche, quien había estado vinculado con UPM.

Según informa este jueves Búsqueda, el cambio en la CFU, una subsidiaria de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) que tiene un contrato con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para controlar la ejecución de las obras en plazos, montos y calidad, quedó pronto antes de que Luis Alberto Heber dejara la titularidad del ministerio en manos de José Luis Falero.

El nuevo gerente de Supervisión de la obra trabaja desde fines de junio y tiene un contrato mensual de 810.000 pesos más IVA, lo que según dijeron al semanario fuentes cercanas a la situación, representa más del doble de lo que percibía su antecesor. Kliche trabajó para UPM en varias oportunidades, pero ahora el vínculo está finalizado.

Alfredo Asti, director por el Frente Amplio en la CND, se opuso a la contratación de Kliche; cuestionó el procedimiento por el que fue contratado, el monto de su salario y el cambio en la estrategia de supervisión, ya que asumió el trabajo de varios mandos medios y el equipo se redujo a la mitad, lo que determinará, concluyó Asti, que haya “menos informes técnicos, menos controles y menos aspectos a controlar”.

Según dijo Asti a Búsqueda, uno de los aspectos que considera más problemáticos del procedimiento es la “difícil separación de dependencias entre quien lo propuso y quien lo contrató”, ya que el presidente de la CND, José Luis Puig, fue quien puso su nombre sobre la mesa a partir de, según Asti, “una sugerencia entre comillas” del MTOP, y poniendo en “riesgo” la continuidad del contrato de supervisión entre ambas partes. El frenteamplista consideró “curioso” que el “cocontratante —porque nuestro contrato es con el MTOP— imponga una contratación”. Además, sobre el salario dijo que está “fuera de escala a nivel nacional y mucho más a nivel de CND y sus empresas subsidiarias”.

Por su parte, el ministro de Transporte defendió, en diálogo con el semanario, la decisión de trabajar con Kliche, porque “está dando un resultado bárbaro”. Falero afirmó que “la situación cambió 100%” porque además de generar más eficiencia en los controles hizo que se intervenga en las expropiaciones de terrenos que deben hacer para avanzar en obras de la vía. Sobre los honorarios de Kliche, el jerarca señaló que a CFU “casi que no le cuesta nada” porque el nuevo gerente hizo “una reducción de la cantidad de cargos intermedios” y asumió él mismo esas tareas.

Fuente: La Diaria