Transporte quería cambiar histórico puente ferroviario en Durazno: Vidalín se negó

“El puente no se cambia. No estaba ni en el pliego ni en el contrario el cambio del puente”, aseguró el intendente de Durazno.

Autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y de la Intendencia de Durazno se vieron enfrentadas en las últimas horas por el puente ferroviario ubicado en la ciudad del departamento. Es que, según informó Alternativa Durazno y confirmó Montevideo Portal¸ las autoridades de la cartera que se encarga de las obras públicas pretendían sustituir el puente por uno nuevo para que pase el tren que se encargará del traslado del cargamento de la planta de UPM.

El problema es que en los planteos a la intendencia departamental nunca estuvo sobre la mesa sustituirlo, sino que lo que se pensaba era hacer un refuerzo. Este desencuentro entre sustitución o refuerzo “calentó” la situación, según pudo saber Montevideo Portal en base a fuentes cercanas al intendente de Durazno, Carmelo Vidalín.

El jefe departamental dialogó con Montevideo Portal, quien aseguró en primer lugar “que el puente no se cambia”. “No estaba ni en el pliego ni en el contrario el cambio del puente. Se habla de un refuerzo”, dijo Vidalín, al tiempo que recalzó que “hará valer” lo que dice el documento.

En tal sentido, Vidalín informó que este puente, que fue construido entre 1878 y 1879, es considerado como patrimonio departamental. “Desde el punto de vista histórico y sentimental es un monumento histórico”, señaló. Además, contó que el nuevo puente que pretenden colocar es de origen chino.

“Quiero ver escrito que me digan que no (lo van a sustituir), la empresa me lo quiere sustituir por uno igual traído de china, pero el puente no lo cambian. Si quieren bajar partes y realizar los cambios que quieran, lo pueden hacer, pero el puente no se cambia porque tiene el mismo valor histórico que puede tener el Monumento a Colón o la Iglesia de San Pedro”, opinó.

Consultado sobre los argumentos que le dieron desde la empresa del por qué modificarlo, Vidalín informó que la razón es porque el nuevo tren de UPM tendrá ejes en los vagones que soportarán una mayor cargo y, por tanto, quieren “tener la certeza de que van a tener un puente para los próximos 50 años”. “Pueden reforzarlo, como estaba en el contrato, pero no cambiarlo porque no estaba previsto”, reiteró.

“Bastante me ha costado la políticamente la defensa del tren y de UPM. Mucho me ha costado esa defensa, me ha costado en votos. He tenido buen eco del presidente de AFE, Miguel Vaczy, y de Alejandro Ruibal (vicepresidente Comercial y de Operaciones de la empresa Saceem) que me han manifestado e interpretar en mis palabras el sentir de los duraznenses”, agregó.

Finalmente, Vidalín sostuvo que este puente “forma parte del sentir de los duraznenses”. “Está muy bien el avance, todos apostamos al desarrollo, Durazno se ha visto favorecido enormemente con este emprendimiento, el tren trae desarrollo, no va a ser solo el tren de UPM, sino que, seguramente, por el simple hecho que llega al puerto de Montevideo va a ser el tren de carga de todos los emprendimientos que tiene Durazno, bienvenido, pero respetando lo que es el patrimonio que forma parte de nuestro sentimiento”, concluyó.

Fuente: Montevideo Portal

“Vamos a estar entre los países con tecnología ferroviaria más avanzada de América Latina”

Miguel Vaczy, presidente de AFE. Foto: Serrana Pin

Nació en una familia marcada por el diseño y el arte, y se recibió de arquitecto, aunque el sueño de su vida siempre fue dedicarse al transporte ferroviario. Con los años se especializó en la materia, llegando a dar clases y asesorar a importantes empresas del sector. Desde hace un año y medio preside AFE, donde persigue el desafío de transformar el modelo ferroviario para integrarlo en la infraestructura logística del país y así poder brindar un servicio de carga más eficiente.

¿Cómo surgió su interés por la arquitectura?

Eso está muy relacionado con mi infancia. Yo me crie en el barrio Aguada. Los domingos era muy típico que los papás llevaran a sus hijos al fútbol, pero no era el caso de mi padre, y entonces salíamos a caminar en torno a la estación de ferrocarril. Eso generó en mí un interés cada vez mayor por el tema ferroviario. Hacerse la rabona en el colegio era escaparse para ir a jugar a las maquinitas o al pool, pero yo me iba a la Estación Central para ver las maniobras de los trenes. Cuando los adscriptos se daban cuenta de que no estaba en clase, ya sabían que me iban a encontrar allí.

El interés por la arquitectura fue algo que se despertó, no me preguntes cómo, a los ocho años. Mi padre era casi arquitecto y profesor de dibujo. En casa se hablaba mucho de diseño, de arte, a él le gustaba la pintura. En mi familia somos descendientes de húngaros, con el gusto por la música clásica, el arte, el diseño, la escultura, y por ese lado tenía mucho de papá. Y, por otro lado, se me había despertado un interés muy grande por el transporte, fundamentalmente enfocado en el ferrocarril.

En esos paseos con su padre y en esas escapadas del colegio, ¿había imaginado que algún día terminaría presidiendo AFE?

No, jamás lo pensé. De niño sí quería ser ferroviario, era el sueño de mi vida. No lo era la arquitectura, pero fue la otra opción que tomé. Mi tío era director de Ferrocarriles Argentinos, y en las vacaciones pasaba todo el verano en su casa. Él me regalaba libros y lo único que yo hacía era leer.

Además, me recorrí todo Buenos Aires arriba del ferrocarril, y con él comencé a nutrirme, con información técnica, pero siempre desde el punto de vista de un aficionado. Me conocían como “Miguel, el enamorado del sistema ferroviario”. Así empecé a tener mis primeras novias, y el primer tema de conversación era el de los ferrocarriles, como te podés imaginar (risas).

Hice la escuela en la Sagrada Familia y el liceo en el Seminario, hasta que llegó el momento de decidir qué hacer en la vida. Mi vocación era muy fuerte, quería ser ferroviario y tuve charlas con mi tío de Buenos Aires sobre ese tema. Incluso tenía pensado irme a los 17 años a Argentina para estudiar Ingeniería Ferroviaria.

¿Por qué no lo hizo?

Porque mi tío me dijo que el sector ferroviario no estaba pasando por un buen momento, que era una etapa de desmantelamiento, y me aconsejó que no me pusiera a estudiar algo que luego no iba a poder llevar adelante. El otro camino era la arquitectura, que me apasiona, pero no al nivel del transporte y específicamente el ferroviario.

Entré a la Facultad de Arquitectura y me fue bien, tengo los mejores recuerdos de compañeros y profesores. En casa estaban muy contentos. Yo lo hacía, pero en el fondo no me encendía el corazón y el alma como lo otro.

Mi padre fue un referente en mi vida. Mi mamá vive todavía, pero él era el tipo al que amaba y amo profundamente. Cualquier duda que tuviera, acudía a él. Lo perdí con 22 años y ahora tengo 51. Cuando papá se fue, lo abracé y le dije al oído: “Me voy a recibir de arquitecto”.

¿Por qué él no pudo recibirse?

Era de otra generación, tuvo que trabajar de muy joven y no llegó a recibirse por temas de la vida, tenía que dedicarle mucho tiempo al trabajo. Sí era diseñador de interiores y profesor de dibujo del Colegio Seminario. Siempre estuvo muy relacionado a todo eso.

Yo me recibí en 2001, pero no me veía como arquitecto convencional, en un estudio y haciendo obras. No sentía que fuera el fuego que movía mi alma. Sí dirigí la construcción de la Teletón de Fray Bentos, que fue lo más gratificante que hice desde el punto de vista técnico y humano. En eso, comencé a pensar en ir a especializarme al exterior.

Finalmente decidió irse a España a estudiar. ¿Qué lo llevó a ese país?

En aquella época, España era el país que más invertía en infraestructura ferroviaria, tenía uno de los avances a nivel tecnológico más grandes del mundo y era un país de punta en Europa en construcción de vías férreas. Entonces elegí irme a la Universidad Politécnica de Madrid, donde me especialicé en transporte terrestre y ferroviario. Fue una experiencia maravillosa: 24 horas hablando sobre ferrocarriles con 30 estudiantes, que todos eran de Renfe.

Volví a Uruguay en una situación compleja, en 2003-2004, aún saliendo de la crisis de 2002, y tratando de buscar insertarme, algo difícil por más que viniera con un posgrado. Me surgió la posibilidad de irme a vivir a Chile a dar clases en la Universidad Católica de Valparaíso, que tenía una facultad dedicada exclusivamente al transporte. También di conferencias y pude trabajar en los ferrocarriles chilenos.

En ese momento tuve la gran alegría de que viniera en camino mi primera hija, lo que hizo que tomáramos la decisión de volver a vivir a Uruguay, para que ella se criara con la familia. Me instalé en el país en 2005 y trabajé como asesor en transporte y como arquitecto tradicional.

En 2015 entró a trabajar en AFE como asesor técnico del director blanco, Alfonso Lereté. ¿Cómo recuerda esa experiencia?

Ese fue uno de los momentos más felices de mi vida. En 2015, además, ya se proyectaba UPM 2. Sabiendo que se venía esta obra importante para el país, decidí hacer un segundo posgrado en la Universidad de Castilla-La Mancha a mediados de 2017. Se trataba de gestión de empresas ferroviarias y desarrollo de infraestructura ferroviaria. Lo hice para poder apoyar el trabajo como asesor, especialmente, en torno al Ferrocarril Central. En aquel momento lo veíamos como oposición, analizando los temas técnicos, aunque no teníamos voz ni voto.

En 2020 llegamos al gobierno y tuve la enorme alegría de que el presidente (Luis Lacalle Pou) me diera la confianza de tener una responsabilidad tan grande como el cambio del modelo ferroviario que estamos haciendo. El objetivo es desarrollar la infraestructura logística de Uruguay e integrar el sistema ferroviario en ello, que hasta el momento no había sido tenido en cuenta.

¿Cómo evalúa la gestión de los últimos gobiernos en el sistema ferroviario?

Una de las cosas que no se logró en las administraciones anteriores, y en la que estamos enfocados, es terminar la obra de Focem II. Focem hizo dos préstamos relevantes para la renovación de la vía del ferrocarril, una para la línea de Rivera (Focem I) y otra para la línea litoral que llegaba a Salto (Focem II). Por un tema de cálculos erróneos en costos de obras en el Ministerio de Transporte, esta última no se pudo terminar.

Hoy tenemos una obra inconclusa que va desde la localidad de Tres Árboles hasta Queguay –unos 180 kilómetros–. Uno de los objetivos es terminarla, y esto viene de la mano de la importancia de fortalecer la capacidad logística del país para lograr fletes más bajos y ayudar a que el puerto de Montevideo sea un centro de recepción y distribución de cargas. Combinado con otros puertos secos en el norte del país, podemos generar una red que potencie a Uruguay en ese aspecto.

Cuando el Ferrocarril Central y la línea de Salto estén finalizados, vamos a lograr una infraestructura ferroviaria de unos 800 a 900 kilómetros de línea férrea reconstruida a un muy buen nivel estándar, que va a permitir que el ferrocarril se integre al sistema de transporte del país y potencie mucho más al puerto de Montevideo, bajando el costo del flete de carga.

¿Qué implica para el país la construcción del Ferrocarril Central?

Mucha gente habla del “ferrocarril de UPM” y no lo es. Es un ferrocarril que va a tener como principal cliente a UPM, sí, pero va a dar servicios a muchas otras empresas. La línea de 273 kilómetros (entre Paso de los Toros y Montevideo) tiene un alto nivel técnico, hormigón, rieles soldados, por lo que puede llevar trenes más pesados, y va a posibilitar transportar cuatro millones de toneladas de carga al año –de las cuales dos ya están comprometidas por UPM–.

AFE tiene el fin de transformar esta antigua empresa en un gestor de infraestructura que se encargue del mantenimiento de la vía férrea. Eso va a implicar que la comunicación que va a haber entre el Ferrocarril Central y la red estándar de AFE se potencie y traiga carga de distintas partes del país con una capacidad máxima de dos millones de toneladas. Es un volumen importante que servirá para el sector logístico de contenedores, de granos, forestal, de productos químicos, entre otros.

También estamos trabajando en el armado del Centro de Control de Tráfico, donde se va a poder manejar el tráfico de los trenes en toda la red.

El ferrocarril pasó de transportar 1.393.315 toneladas en 2006 a 480.310 en 2017, perdiendo en 11 años el 66% de la carga. ¿Qué ocasionó esa pérdida tan significativa?

En primer lugar, para poder llevar cualquier tipo de carga, tanto la infraestructura como el material rodante tienen que estar en buenas condiciones; no se puede romper una locomotora a mitad de camino, porque tiene que ir otra a remolcarla y eso hace que el servicio no sea eficiente. En esos años hubo una gran desinversión en material rodante que hizo que quedara fuera de servicio.

Si bien se licitaron las obras de Focem, llevaron muchos años. Había vías férreas en estado de obra, y esto hizo que hubiera momentos en los que no se podía circular porque estaban refaccionando. Sumado a esto, en 2019 se levantó toda la vía férrea entre Montevideo y Paso de los Toros, y aumentó la caída de carga.

¿Cuáles son las perspectivas en relación a la recuperación de esa carga perdida?

Estamos en un proceso de recuperación de la carga perdida dentro de nuestras líneas activas, y vamos a firmar un nuevo contrato entre Nico Pérez y Montevideo. También tenemos el servicio de cemento de la línea Minas. Estamos buscando nuevos clientes para aumentar el transporte de carga y esperando que se terminen las obras del Ferrocarril Central, prevista para mediados de 2023.

Estimamos que podremos mover unas 250 mil toneladas como máximo en los próximos dos años, porque estamos con pocas líneas activas y con el Ferrocarril Central en construcción, pero en poco tiempo vamos a poder superar el millón de toneladas que se perdió.

¿Es posible volver a tener una conexión ferroviaria con Argentina?

Hoy tenemos la conexión ferroviaria por Salto Grande, que está en perfectas condiciones técnicas. Estamos trabajando con la comisión de la represa, en particular con (Carlos) Albisu (presidente de la Delegación del Uruguay ante la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande), y estamos planificando reconectar la red uruguaya con la argentina. Tienen muchos puntos en común, como el ancho de vía, por lo que vagones argentinos podrían llegar a Montevideo. Es una práctica que ya existió hace 40 años, no estoy inventando nada, o sea, tratamos de llevar a la vida algo que ya ha funcionado.

En el primer gobierno de Sanguinetti, tras la salida de la crisis de 1982, AFE debió cerrar el transporte de pasajeros porque ya no era eficiente. ¿Es viable pensar en retomarlo?

Es absolutamente viable retomar el servicio de pasajeros en AFE, pero no en todo el país. Apuntamos a reactivar el servicio de trenes de cercanías a Montevideo, o sea, dar servicios a Canelones. Para ello tenemos dos líneas que consideramos sustanciales: Montevideo-25 de Agosto y Montevideo-Víctor Sudriers. Ambas conectan muchas localidades de Canelones, que son ciudades-dormitorio desde las que viene gran cantidad de gente a trabajar.

El proyecto del Ferrocarril Central incluye la construcción de todos los andenes desde Montevideo a 25 de Agosto, así que tendremos estaciones nuevas para poder operar. Por supuesto, vamos a mantener la línea que ya tenemos entre Tacuarembó y Rivera. Y estamos trabajando con la Comisión Técnica de Salto Grande para unir Salto y Concordia con un servicio de pasajeros.

¿Cómo se encuentra el sistema ferroviario uruguayo en comparación con la región?

Primero que nada, hablamos de un sistema ferroviario en obra y en reconstrucción. En dos años vamos a tener, fundamentalmente en el corredor Montevideo-Rivera y el litoral hacia Salto, líneas de primer nivel, con un estándar de buena calidad para mover carga. Y tendremos un sistema de control de los más modernos del mundo, de tecnología europea. Los trenes que vamos a utilizar están siendo reconstruidos y habrá un operador nuevo para UPM, con tecnología nueva.

Vamos a estar entre los países con tecnología ferroviaria más avanzada de América Latina, lo cual será la base del objetivo que perseguimos: ser más eficientes en el servicio de carga e integrarnos en la infraestructura logística, con el sistema ferroviario unido a terminales importantes de carga.

¿Cuáles son las reformas en infraestructura y transporte que el país necesita para avanzar en el desarrollo?

Tenemos un sistema carretero muy bueno, con cerca de 9000 kilómetros de extensión, obras nuevas y muchas de sus líneas con buen mantenimiento. Contamos con un puerto de Montevideo en permanentes obras de ampliación para mejorar su dragado, sus terminales. Está el proyecto de tener tres terminales ferroviarias allí dentro, el del puerto seco y el del polo logístico de Salto.

Estas obras son muy trascendentales para el país y deben ser vistas con una perspectiva de 50 años para adelante. Para nosotros, los jerarcas, es una gran responsabilidad concretar todo lo posible en este tiempo de gestión. Me siento muy privilegiado de poder participar en este proceso tan significativo para el país.

Una mirada regional del transporte

Vaczy integra la Comisión de Infraestructura del Consejo Uruguayo para las Relaciones Internacionales (CURI), cuyo objetivo es contribuir a una mejor inserción del país en la región y en el mundo.
Sobre su participación en ese ámbito, comentó que ha sido una experiencia de gran aprendizaje y de apertura mental, porque le dio la posibilidad de tener una visión de la importancia del transporte a nivel regional.
También destacó la relevancia del cuerpo diplomático y del Ministerio de Relaciones Exteriores para generar los vínculos que después los técnicos como él terminan de concretar.
“El trabajo allí me ha dado una visión muy amplia del transporte que no queda acotada a Uruguay, sino que tiene que estar dentro de la región. Eso fortaleció mucho mi idea de potenciar al puerto de Montevideo como hub de distribución de carga a toda la región”, aseguró el jerarca.

Fuente: La Mañana

El tren barato de Ouigo planta cara a Renfe

El operador francés que compite en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona ampliará su oferta

Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo, en sus oficinas de Madrid.VÍCTOR SAINZ

A finales de este año o principios del próximo los trenes Ouigo circularán entre Madrid y Valencia (tres frecuencias), junto a dos idas y vueltas de Madrid a Alicante y quizá con una parada en Albacete que está pendiente de aprobación. Más lejos fían su servicio en el Madrid-Sevilla (con paradas en Córdoba) porque esa línea de alta velocidad, la primera que se inauguró en España para la lejana Exposición Universal del 92, tiene un sistema de frenado anticuado (llamado LZB) al que tendrán que adaptar su material rodante, y eso requiere de pruebas, homologaciones e inversión.

“Nuestra llegada ha sido un hito para el sector y los viajeros españoles”, describe Valenzuela. “Hemos cambiado el panorama. Se acabó una política de precios elitista… así se concibió la alta velocidad históricamente, pero la liberalización ha dado un giro. Cuando coges el tren Ouigo ves a muchas familias, parejas con bebés, jóvenes… es una imagen que no existía”. Efectivamente, la liberalización que ha puesto en marcha España ha venido para incrementar la capacidad de la red un 65%, lo que a la vez añadirá ingresos al operador ferroviario Adif y eliminará vehículos en circulación. De hecho, la actual secretaria de Estado de Transportes y expresidenta del operador ferroviario, Isabel Pardo de Vera, reconoció que más adelante esperan extender el modelo a otros ejes como Madrid-Galicia, Madrid-León-Asturias o el Corredor Mediterráneo.

Sin datos

En Ouigo no dan cifras de facturación esperada en este ejercicio por “política comercial”, ni tampoco saben muy bien cómo evolucionará el mercado cuando esas familias que en verano abarrotan sus trenes vuelvan de vacaciones. Pero son muy optimistas sobre su modelo de negocio, que contempla el ramp up (despegue) de sus cuentas dentro de dos años, cuando hayan sumado nuevos trayectos. Hasta que llegue ese equilibrio se centrarán en mantener esos niveles de ocupación “sin renunciar a nada”, lo que significa, según la compañía, en tener servicios como un bar atendido por personas de carne y hueso, asientos XL (de pago), wifi de buena calidad (de pago) o una política de cancelaciones muy flexible. “Tenemos el net promoter score (nivel de satisfacción de clientes) más alto de todas las filiales de SNCF”, destaca Valenzuela desde sus luminosas oficinas cercanas a la estación de Atocha en Madrid, donde trabajan parte de sus 135 empleados como si fuesen una start-up y donde ni ella misma tiene un despacho propio.

Su objetivo este año es transportar un millón de viajeros y reconoce que su pelea no se centra tanto en competir con Renfe o con los operadores que vengan (pronto se sumará ILSA, compañía de Air Nostrum y Trenitalia) como centrarse en la competencia modal. “Tiene que crecer mucho el volumen de viajeros que dejen el coche, el autobús y el avión, y se pasen al tren. Para conseguirlo nos sumamos al esfuerzo de España, con una red [de alta velocidad] increíble, donde hay más de 55.000 millones de euros invertidos. Hay que utilizarla bien”. No es mera retórica: Europa está apostando, con Francia como actor destacado, por impulsar el sector ferroviario en respuesta al cambio climático. Iniciativas como las de prohibir los vuelos de menos de dos horas y media anunciadas en el país vecino y estudiadas en España van en esa dirección.

Aunque para Ouigo la pelea más inmediata tiene que ver con el dinero: por una parte, se quejan por cómo se calculan los cánones y, por otra, temen cambios en el panorama cuando se apruebe la nueva ley del sector ferroviario, que podría tener el visto bueno parlamentario este otoño. Adif es partidario de desligar su modelo de ingresos de los Presupuestos Generales del Estado y quiere tener la libertad de fijar las tarifas que pagan los operadores de acuerdo con unos objetivos acordes al mercado y no con vaivenes políticos. Y Ouigo quiere previsibilidad. “Hay dos paradojas: tenemos trenes con 509 plazas. A finales de año vamos a ir con unidad múltiple, por lo que cada surco ofertaremos más de 1.000 plazas, algo que facilitará que tengamos una huella de carbono muy baja. Sin embargo los peajes, los cánones, se calculan por plaza ofertada. Es decir, castigan a los operadores por poner muchas plazas en un mismo surco cuando es una manera de optimizar el sistema”.

En segundo lugar, Valenzuela teme que se fijen tarifas que estresen sus cuentas. “Cuando nos sometimos a la adjudicación invertimos en un momento muy complicado, pero el grupo no cambió de idea pese a la crisis del coronavirus. Vamos a invertir 600 millones en diez años” recuerda. “Pero vemos que las tarifas están subiendo. Lo que tenemos ahora sobre la mesa con el proyecto de ley y el canon que nos presentó Adif es un aumento del 7% respecto a lo que teníamos cuando se hizo el concurso. Espero que el Estado apueste por un sistema que apoye a los operadores”.

¿Y dónde queda entonces el riesgo empresarial? “Estamos hablando de un sistema de precios que no se basa en márgenes altos, sino en volúmenes altos. Para mantener esta política necesitamos saber cómo van a evolucionar los costes. Si cada año hay una modificación de este importe… esto nos obliga a adaptar nuestros planes”. El compromiso de la compañía francesa, aclara, va más allá del concurso que ganaron. “Un tren se amortiza en 30 años. Dentro de diez años no nos vamos a ir de España, porque los trenes que hemos adaptado no podrían circular en otros lugares (estarán adaptadas las versiones españolas de los sistemas de frenado como el mencionado LZB o el ERTMS) necesitamos esa previsibilidad”.

Fuente: El País

Madrid aglutina el 80% de los contenedores que transitan por ferrocarril en el puerto de Valencia

El puerto de Valencia ha registrado en el primer semestre cerca de un millón de toneladas a través del ferrocarril y 103.250 contenedores

La sinergia entre el tráfico marítimo y ferroviario es una apuesta de presente y futuro para la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) con el objetivo de mejorar la cadena logística para todos los agentes que operan en la comunidad portuaria, y contribuir al objetivo común de la descarbonización. Durante los seis primeros meses del año, el puerto de Valencia ha sido destino de 2.000 trenes, que han entrado o salido de sus muelles.

En concreto, en este primer semestre del año llegaron 992.916 toneladas mercancías por ferrocarril con origen/salida puerto de Valencia. De estas, el 78% llegaron procedentes de Madrid, el 8% de Zaragoza, el 6% de Bilbao, el 3% de Valladolid, y el resto, un 4% de otros destinos. Por su parte, el 82% del tráfico ferroviario que salió del puerto de Valencia llegaron a Madrid, el 7% a Bilbao, el 4% a Valladolid, el 3% a Zaragoza y el resto a otros lugares.

Por porcentaje de contenedores que entraron al puerto de València por ferrocarril, el 79% corresponden a Madrid, el 7% a Bilbao, el 6% a Zaragoza, y el 4% a Valladolid. Mientras que la mercancía contenerizada que partió de Valencia, el 77% tuvo destino Madrid, el 7% Bilbao, el 6% Zaragoza, el 3% Valladolid y el resto, 5%, otros puntos peninsulares.

La APV cuenta con su propia unidad para gestionar los tráficos ferroviarios en el interior del puerto de Valencia, donde ya operan y compiten 10 compañías diferentes, y dispone de un plan de inversiones cercano a los 240 millones de euros para seguir fomentado la intermodalidad y llegar al mayor número de mercados.

Apuesta por la intermodalidad

El objetivo para los próximos años de la APV es continuar incrementando el uso del tren en el tráfico de mercancías que llegan y salen del puerto de Valencia, de ahí la importancia de acometer las acciones necesarias para adecuar la accesibilidad ferroviaria. Así, desde la APV se están realizando inversiones para aprovechar la sinergia entre el transporte marítimo y ferroviario con el fin de favorecer la competitividad y contribuir a la reducción de las emisiones de CO2.

El 7% de los contenedores que han entrado en el puerto de Valencia por ferrocarril proceden de Bilbao, el 6% de Zaragoza y el 4% de Valladolid

En concreto, para los próximos años están previstas inversiones cercanas a los 240 millones de euros para favorecer la accesibilidad y mejora de la red ferroviaria de Valenciaport. Unas actuaciones que están destinadas a la remodelación de la red ferroviaria en el Puerto de València, la electrificación de vía, la adaptación de la red al ancho europeo, el acceso ferroviario al puerto de Sagunto o la mejora de la línea Valencia-Teruel-Zaragoza, entre otras.

Así, por ejemplo, se está apostando por infraestructuras claves como el Corredor Cántabro-Mediterráneo, fundamental para favorecer la labor de las empresas exportadoras de Aragón, pero también para acercar los mercados de Navarra, La Rioja y el País Vasco al puerto de Valencia. Desde la APV también se está trabajando, junto a ADIF, en impulsar la primera autopista ferroviaria que enlace el recinto portuario con Madrid.

Fuente: diarioelcanal

La huelga paraliza los trenes alemanes por segundo día

Una persona en un andén vacío de la principal estación de tren de Berlín, Alemania, el miércoles 11 de agosto de 2021. Una huelga nacional de trenes paralizó gran parte del sistema ferroviario y de transporte público del país. La pantalla informativa dice «Sin servicio ferroviario en andén 4». (AP Foto/Michael Sohn)

BERLÍN (AP) — La huelga de trabajadores ferroviarios alemanes mantuvo suspendidos el jueves muchos de los servicios de tren en el país, en el segundo día de paro nacional.

Apenas un cuarto de los trenes de larga distancia y en torno al 40% de los trenes regionales y locales funcionaban, según la agencia alemana de noticias dpa. La huelga también dejó parados muchos trenes de mercancías.

Los trabajadores del sindicato GSL habían votado por abrumadora mayoría a favor de la huelga para presionar en favor de sus demandas: un aumento salarial del 3,2% y un “bonus de coronavirus” puntual de 600 euros (704 dólares).

La operadora alemana de trenes, Deutsche Bahn, ha rechazado las demandas. La compañía ha perdido miles de millones de euros desde el inicio de la pandemia y por las recientes inundaciones, que destruyeron o dañaron numerosas vías de ferrocarril.

Deutsche Bahn ha fijado un horario de servicios mínimos y levantado sus medidas de distanciamiento por la pandemia durante la huelga para permitir que se utilicen todos los asientos de los trenes que circulan.

Once de los 16 estados alemanes están en vacaciones de verano. En lugares donde las escuelas reabrieron para comenzar el nuevo curso, la huelga también afectó a estudiantes y otros pasajeros frecuentes.

El GDL tenía previsto poner fin a la huelga el viernes a las 2 de la madrugada.

El sindicato, que tiene más de 35.000 miembros, convocó huelgas nacionales en ocho ocasiones en 2014 y 2015 para respaldar sus demandas.

En las últimas negociaciones, el sindicato EVG de trabajadores ferroviarios, más grande, aceptó el año pasado un acuerdo que incluía un aumento de salario del 1,5% en 2022 y descartaba despidos.

Fuente: apnews