Autor: Maicol Luzardo

Cerca de dos meses lleva Víctor Lobos del Fierro como presidente del directorio del Ferrocarriles del Sur(Fesur) y se le ve entusiasmado con todo lo que significa liderar las operaciones de un servicio que se ha transformado en esencial para miles de personas día a día en el Gran Concepción.

Lobos se reconoce como un fanático de los trenes, y es por eso que la llegada de las nuevas máquinas lo tiene contento. Si bien significan una inversión importante para la estatal, los beneficios sociales están a la vista, pues al bajar los tiempos de espera de los viajes, mejorará su calidad de vida. 

Pero entre los proyectos que pretende realizar esta administración no solo se encuentra la llegada de los nuevos trenes. También destaca el anhelado soterramiento de la vía férrea en su paso por el centro cívico de Concepción, que se sumará a la construcción del nuevo Puente Ferroviario sobre el Bío Bío y la extensión del servicio a la comuna de Lota.

Para este último paso aún falta lo primordial: los dineros, materia que se abordará en próximas reuniones con el equipo de Fesur.

En conversación con Diario Concepción, Víctor Lobos comentó lo que ocurrirá con el Biotrén en los años venideros, y adelantó una noticia que, de concretarse, implicaría un salto importante en la cobertura del servicio: el proyecto de expansión a Penco y Lirquén.

-¿Cómo cataloga su llegada a Fesur?

-Estaba meditando sobre mi entusiasmo sobre los trenes y fíjate que siempre me ha tocado trabajar con la parte bonita de la vida, que son los proyectos de la gente. Aquí me toca eso. Aquí  se hace el desarrollo de los trenes, que en los próximos años será el de cercanías, que estará apoyado en la carga. La única restricción que tenemos es presupuestaria.

-Usted habla de los proyectos y Fesur está trabajando en tres de ellos; el soterramiento, el puente ferroviario y la extensión del Biotrén a Lota. 

-Tenemos cerca de 15 proyectos en carpeta y en el directorio queremos priorizar algunos de ellos, desde el punto de vista ferroviario y decidir por donde vamos a atacar primero. Para  nosotros es imprescindible definir las prioridades porque no tenemos los recursos. Bajo esta lógica, el soterramiento nos apura, pero esto tiene su tiempo propio, ya que es urbano y podemos cautelar que el servicio no se vea afectado. Hasta el minuto va avanzando y tiene el respaldo de este Gobierno.

-¿Cómo se trabajan los proyectos del Puente Ferroviario y la extensión a Lota?

-En el caso del puente, una empresa está trabajando en la ingeniería que tendrá, e incluye el mejoramiento del trazado en San Pedro, en el cerro Chepe y el triángulo en el centro de Concepción, eso está avanzando. El jueves (5 de julio) se hizo una presentación sobre el estado de avance que tiene. El estudio debería estar listo en septiembre para realizar las presentaciones a los organismos ambientales pertinentes. El puente es nuestra prioridad, es algo crítico, puesto que tiene 120 años y si sucede algún problema no podemos seguir con las cargas desde el otro lado del río.

-¿Cuál es el proyecto eje?

-La compra del material rodante es lo primero, y con ello la entrega de esos siete trenes para el Biotrén y tres para el Corto Laja. Existe la opción, y eso está siendo analizado, para agregar dos trenes más al Biotrén para llegar a un total de nueve. Estos trenes nos van a mejorar la calidad del servicio de manera sustantiva.

-¿Y el Biotrén a Lota?

-El Biotrén a Lota es factible y vamos a comenzar a trabajar ya en el mejoramiento de las condiciones de la vía férrea. Ahora sólo pueden circular a 20 kilómetros por hora. Queremos llegar a una velocidad máxima de 100 kilómetros. Esto incluye una nueva vía, extender la catenaria, construir las estaciones y todo el tema operacional. Eso nos aprieta el acelerador para el trabajo en el puente. Actualmente, los trenes pasan por este viaducto a la vuelta de la rueda, por lo que lo ideal es que la extensión a Lota coincida con la construcción del puente.

-¿Hay un plazo para el puente y la extensión a Lota?

-Los plazos hablan de dos años de construcción, por lo que, en el mejor de los casos, en el 2022 podría estar terminándose el puente. En el caso de Lota, es un poco inferior, pero lo ideal es trabajarlo en conjunto.

-¿Ya están trabajando en nuevos proyectos?

Por supuesto, aprobamos recién mejoras en 50 kilómetros de vía férrea desde Hualqui a San Rosendo, en donde cambiaremos la catenaria y los durmientes, lo que nos permitirá aumentar la velocidad de los servicios. A esto le sumamos, la posible expansión de los servicios… el directorio apurará los estudios, a mediano plazo, para factibilizar la extensión del Biotrén a Penco y Lirquén. Claro que hay que ver las cifras que arroja el estudio para hacerlo.

-Cuando se nombró a este directorio, surgieron críticas por el nombramiento de dos miembros que son de Santiago. 

-Se trata de algo tremendamente positivo teniendo en consideración la estructura de EFE, puesto que cualquier cosa que haga la filial tiene que ser aprobada en Santiago. Por ello, tener a tres directores locales, que conocen la realidad regional y dos que deben tomar las decisiones, es un regalo.

Biobus

El Biobus es un servicio complementario al Biotrén y esta administración también pretende trabajar en él. “Trabajaremos en las estaciones intermodales, además en los servicios del Biobus, en donde tenemos una flota pequeña, esto implica una inversión pequeña, pero nos encargaremos de ella”,indicó Lobos.

Sobre la posibilidad de que ellos pasen a administrar este servicio, Lobos explicó que “no tengo antecedentes sobre las condiciones, pero esto podemos estudiarlo y nuestro objetivo es lograr un mejor servicio y eso es lo importante”.

Lobos asegura que el piloto que se está implementando  se relaciona con el pago integrado del pasaje en ambos servicios con una tarjeta sin contacto, parecida a la Tarjeta bip!, de la cual esperan hacer un balance en las próximas semanas.

Tren a Santiago

Uno de los anhelos que tiene la gente en este minuto, es poder viajar a Santiago en tren, deseo al que el presidente de Fesur le cerró la puerta de golpe.

“En este momento no es posible, y para esta decisión hay que hacer varios análisis. El primero tiene que ver con que el actual trazado ferroviario, en algunos sectores no está en buenas condiciones, además que la longitud del trazado no lo hace competitivo con los buses y menos con las aerolíneas low cost. La gente se va a aburrir y se van querer bajar en Chiguayante, porque es largo y lento”, indicó.

Se habló hace un tiempo de un servicio expreso hasta la capital, paralelo a la ruta del Itata, lo que para Víctor Lobos es bueno, porque les permite competir, pero advierte que los trenes bala no son competitivos. “Es muy cara su mantención y la gente no los está ocupando;  no se financia”.

Puede haber sido cuando Juan Román Riquelme se sacó la camisa, se puso una joggineta Adidas, se sentó a la mesa, desenvolvió una fuente, cortó un pedazo de tarta de verdura y dijo: “Vení, sentate y comé una porción y después charlamos”. Ese día abrió las puertas de Don Torcuato cerca de las 11 de la mañana y, mil termos de mate después, nos marchamos a las 7 de la tarde, con una frase paradigmática que aplica como tamiz de la vida en cada esquina y en cada paso: “Uno demuestra quién es cuando tiene plata en el bolsillo”. En su barrio, Román nos enseñó el gran secreto de su indescifrable personalidad: volver ahí lo bajaba a la realidad a la que viajaba en la estratosfera de la Bombonera.

Quizás debe haber sido cuando Pablo Aimar disertó durante dos horas en una terraza de Palermo y nos rescató de nuestras vidas normales a un oasis que, mucho más que una entrevista, fue un aprendizaje. Y un abrazo imborrable: uno de nosotros había perdido a alguien importante horas atrás. Pero el periodismo, como el fútbol, muchas veces te salva. Ese día, Aimar nos enseñó sobre la otredad y la certeza del daño que los medios pueden generar en alguien más que nosotros. Y cerró: “Conservar el amateurismo no significa no tener estrategia. Significa entrenar con una sonrisa. Es filosófico, no de sistema”. Deberíamos habérnoslo tatuado.

Tal vez ocurrió en esa noche de Lomas de Zamora en la que Daniel Osvaldo abrió una botella, una buena y linda botella, y nos hizo pasar a su camarín y se rió durante casi una hora, mientras hacíamos esfuerzos por entendernos entre el golpe imparable de la batería de una banda previa a la suya de la que ya no nos acordamos el nombre. Ese día, el Stone nos hizo entender una simple cosa sobre el fútbol que también nos sirvió para dimensionar un poco el mercado laboral en el periodismo: “El fútbol es una burbuja que te atrapa porque tiene cosas atractivas, pero al final te das cuenta que eso es mentira, que la gente no vive así, que vive de otra manera. Y yo prefiero estar más del lado de la mayoría de la gente que en esa burbuja, en la que nada es real, que es todo frivolidad y en la que abundan los tipos calculadores”.

Puede haber pasado mientras Jorge Valdano cruzaba Madrid casi sin dormir y con su voz acompasada nos explicaba: “En ningún país se grita más que en Argentina. Me lo dijo hace no mucho tiempo un periodista español: ‘En el periodismo actual o estás bueno o dices burradas. Y bueno no estoy’. Supongo que hay un reclamo en la opinión pública que sintoniza con esa manera de hacer las cosas. Al chico que todavía no se entregó le diría que sea subversivo de la mejor manera. Leyendo, pensando, exprimiendo el talento, emocionando cuando escribe o cuando habla y siendo profesional en el sentido más amplio de la palabra”.

Alguno dirá que fue cuando una tarde de diciembre, Marcelo Gallardo abrió la puerta de su despacho en el Monumental y apagó una definición de la Champions en el televisor para dedicarse a conversar sobre el fútbol y sobre su rol durante nada menos que dos horas. Si se lo hubiéramos pedido, habría hablado dos más. En ese reducto mínimo y desconocido, mientras el campo del estadio se armaba el escenario para que toque Abel Pintos, nos ofreció una pequeña certeza sobre la pasión y sobre el sistema. “Los chicos que nacen con el deseo de jugar no son los culpables de lo que hacen con ellos. Porque, al poco tiempo que vos vas bien, te van metiendo cosas, te dan plata, te hacen todo mucho más fácil y perdés el deseo y la ilusión de sólo jugar”. Vale para todos los juegos.

Sin dudas que una chance es que haya tomado cuerpo en Marcos Paz, abajo de un árbol, cuando ese ejemplazo que parece un ropero llamado Braian Toledo decía que a las oportunidades hay que darlas, porque nunca sabés lo que un pibe con hambre de gloria guarda adentro. Sobre el final, apuntó otra en nuestro libro de anotaciones: “Hay que mantener la esencia, seguir siendo el mismo de siempre. También es cierto que hoy el barrio es otro. Antes, te podían llamar para jugar a la pelota o querías treparte a un árbol para sentirte un mono. Hoy, tal vez, los pibes en la esquina están haciendo otras cosas. El barrio cambió. Lo que puedo decir es que en mi casa siempre me enseñaron a pensar en el otro. Y viví con eso siempre”.

Incluso hubo algo de eso en ese contragolpe que nos pegó Luciana Aymar cuando dos hombres fuimos a conversar con ella y le preguntamos sobre la mirada del deporte respecto de la mujer: “Por ser mujer, a mí me costó mucho que me pusieran a la altura de otros deportistas, siempre era estar lidiando con eso. Hay muchos más deportistas varones reconocidos y en el periodismo deportivo también son muchos más los varones. Me llevó muchos años ser reconocida a la par”. Y volvimos a casa pensando.

No sabemos cuándo fue, pero sabemos desde cuándo empezó a ser: 8 de julio del 2017. Desde ese día los escuchamos a ellos y a otros. Los miramos a los ojos. Los sentimos. Lloramos con Marcos Milinkovic hablar de la tragedia personal de haber perdido a su hijo. Nos quedamos en silencio cuando Ricardo Centurión decidió contar la historia cómo su mejor amigo murió en sus brazos. Nos abrazamos con el Chino Maidana cuando nos explicó que se dio cuenta que no hace falta tener todo como tiene Maywheater y que al final sólo podés usar un coche en cada viaje. Valoramos que Pepe Sánchez nos blanqueara que se sacó el traje de superhéroe cuando pasó años buscando concebir un hijo que no llegaba y que, al arribar de sorpresa, luego lo iluminó para siempre.

Acá, desde un vagón que va a San Petersburgo no tenemos en claro cuándo Enganche se convirtió en Enganche y cuándo dejó de ser eso que se soñaba en la mesa de un bar. Sí podemos saber quiénes están empujando cada día desde sus textos, desde sus diseños, desde sus producciones, desde sus gestiones, desde su apoyo o simplemente desde la lectura. Hay un público para cada cosa y estamos seguros de que hay un público para un periodismo más lento. Ni mejor, ni peor, más lento. Menos minuto a minuto. Más complementario. Acaso lo importante sea que este tren replique en otros trenes y en otros tipos y en otros vagones llenos de historias. Y que no sepamos cuándo fue que empezamos a ser tan felices yendo a trabajar.

Miguel Vallenilla, Nizhni Nóvgorod – Ingreso al compartimiento 15 del tren que conduce a Nizhni Nóvgorod. Es habitual esperar la llegada de cada tren en alguna de los varios terminales que dispone la ciudad de Moscú, principal anfitriona de todos los que han llegado al país a vivir el Mundial que han organizado en conjunto con la FIFA.

Como en este tren, en cualquier otro se topará con las mismas atenciones y experiencias. Una litera donde compartirá con otros tres pasajeros, de nacionalidades diferentes y lenguajes distantes. Por suerte, en mi caso, el compañero de viaje es Demitri, un ruso que está disfrutando junto a su señora de lo que está ofreciendo el Mundial en su país.

El idioma puede ser un obstáculo si la idea de los pasajeros es charlar durante los trayectos, e incluso responder o requerir información. Por suerte, el inglés “machucado” tanto de Demitri como el mío, ha logrado que ambos podamos realizar una comunicación más satisfactoria. Él desea saber cuántas horas hay de su país a Venezuela, qué tal me ha parecido Rusia, su gente, y cuánto he conocido. Él amablemente me contesta sus impresiones de su selección, la cual asegura ha tenido una actuación sorpresiva y feliz para la nación. Ya el hecho de haber logrado pasar a octavos de final, es meritorio –muy pocos lo esperaban-, por lo que vencer a España fue un sueño, un regalo extra. Ante Croacia cree que la situación será mucho más complicada.

El viaje en tren es una ocasión para incluso descansar del largo trabajo acumulado en tantas semanas. Por más incómodo lleguen a ser las literas (que incluyen todos los elementos esenciales para que el viaje pueda lograr ser lo más acogedor), el cansancio ayuda para acortar las distancias con un profundo sueño. La puntualidad acompaña. Apenas el tren se embarga en su aventura, dormir es la opción más predilecta. Este medio de transporte ha recibido a gran cantidad de pasajeros que han logrado aprovechar el Free Ride que dispuso la FIFA a los fanáticos y periodistas. Este sistema permite a aquellos la posibilidad de movilizarse gratuitamente a los destinos que deseaban, algo que ayuda muchísimo a quienes desean minimizar gastos entendiendo que algunos viajes pueden tener altos costos. Claro, había que hacerlo con tiempo, sino la probabilidad de conseguir boletos claramente disminuían.

La “tripulación” es atenta, y cada cierto tiempo te consultan si todo está en orden. No siempre todas las literas se topan. A veces restan algunos, y los pasajeros se cambian de puesto. Lo recomendables son las inferiores. Están más cerca de un enchufe eléctrico (no siempre hay), y evitas la incomodidad de escalar una mini escalera que te traslada a las literas superiores. Más incómodas.

Uno se podría imaginar observar por la ventana el paisaje ruso. Esto es una posibilidad que es lograda por aquellos viajantes que juntan fuerza para permanecer despiertos. Las ventanas pueden ser cerradas para el confort al momento de descansar.

Rusia ha demostrado una gran organización. Y sus servicios de viajes en trenes han sido especialmente importantes para un evento de esta magnitud. Una vez en el destino, te recuerdan que has llegado al lugar ansiado, un guardia de seguridad te recuerda que debes desalojar el lugar, y es momento de afrontar un nuevo día, sea como hincha, o como en mi caso, cumpliendo las labores que ameritan la cobertura.

Tras su largo descanso, Demitri se despide en español, agradecido.

Con una media de un suicidio cada tres días, la cifra del año pasado superó la de 2016, cuando hubo 145 incidencias, de las que 105 fueron suicidios.

Las estadísticas apuntan a que cada dos días una persona decide quitarse la vida en alguno de los 13.500 kilómetros de vías ferroviarias que recorren España. El suicidio es la primera causa de muerte violenta, por delante de los accidentes de tráfico.

Ocho de cada diez maquinistas atropellan a lo largo de su carrera a una persona y para ellos esto supone una frustración por el escaso margen que tienen en la maniobra de frenado. Se convierten en testigos de una muerte que es muy difícil de evitar. A ello se suma el temor al posible estrés postraumático y en sus conversaciones hablan de culpa o impotencia.

El gremio considera que la asistencia psicológica después de un arrollamiento es insuficiente. “Telefónica, fría y a distancia”, según comenta Ángel Peña, delegado de Seguridad del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF).

En la Unión Europea, cada año se suicidan casi 3.000 personas. Los primeros del nefasto ránking son Dinamarca, Francia y Reino Unido. Según el estudio ‘Railway Safety’, elaborado por la UE, España ocupa el octavo lugar de naciones con más suicidios en las vías, con más de 600 entre 2011 y 2015. 

Con una media de un suicidio cada tres días, la cifra del año pasado superó la de 2016, cuando hubo 145 incidencias, de las que 105 fueron suicidios y 15, intentos. La mayoría de este tipo de sucesos se dan con mayor frecuencia alrededor de los grandes núcleos urbanos como Madrid y Barcelona.

Además de la persona que pone fin a su vida arrojándose a las vías del tren, hay otra víctima que sufre las consecuencias de un suicidio: el maquinista. El sindicato trabaja en un documento titulado provisionalmente ‘Arrollamiento de personas y vehículos’ en el que se exigirá “un protocolo claro de actuación”. Los maquinistas proponen que, una vez que han auxiliado a la persona arrollada, si queda con vida, o “reconocido” el fallecimiento, el conductor pueda volver al tren, cuando se apersonen las autoridades, y proseguir camino. Que esa “custodia” del cuerpo no deba extenderse hasta la certificación forense, como ahora.

Otras exigencias están relacionadas con una asistencia psicológica más completa, y que este tipo de situaciones sean tratadas en el curso para obtener la licencia de maquinista.