FERROCARRIL CENTRAL: El material ferroviario ya se encuentra en Florida.

En la pasada jornada arribaron a la Planta de Soldadura ubicada en la localidad de Florida dos maquinas de vía Plasser & Theurer.

Parte del equipamiento arribado a Florida. Foto: Marcel Silva

Dichas maquinas habían arribado al país el 26 de marzo en el barco «Grande Guinea» de la compañía Grimaldi Lines, las mismas fueron fabricadas en la ciudad de Linz (Austria) para el Consorcio Constructor Ferrocarril Central.

Se trata de una máquina bateadora, niveladora y alineadora para vía, cambios y cruzamientos marca PLASSER modelo 08-475 3S, de 16 bates, con grupos de bateo desplazables y sistema levante de 3er riel, sistema laser de nivelación y alineación, 2 cabinas totalmente cerradas, computadora de pilotaje automático, registrador gráfico electrónico.

Foto: Marcel Silva

La segunda máquina se encargará de la distribución y regulación de balasto marca PLASSER modelo PBR400 UR-S, totalmente hidráulica, con una cabina de control cerrada, 3 ejes, sistema de barrido y silo de almacenaje de 5 m3 de balasto, arados laterales y frontal.

Descarga de Bateadora en Florida. Foto: Marcel Silva

En la próxima semana con un importante operativo logístico, será trasladada  la locomotora de origen americano NRE 1203 adquirida también por el CCFC. Dicha locomotora llegó a Uruguay el 24 de abril y en las próximas horas emprenderá viaje a la localidad de Florida donde se encuentra la Planta de Soldadura y donde se está acopiando todo el material tractivo y remolcado.

Descarga de locomotora en Puerto de Montevideo.

La locomotora con 116 toneladas fue fabricada por National Railway Equipment (NRE) en el año 2013, por solicitud de una firma australiana que posteriormente dio quiebra.
La locomotora 1203 nunca llegó a viajar a Australia quedando hasta el año 2021 en USA, donde le llegó la hora de viajar a Uruguay tras ser adquirida por el CCFC.

La locomotora compuesta de 3 motores con una potencia de 2400hp en su totalidad, cuenta con un sistema  GenSet que permite a la maquina trabajar con los motores que sean necesarios para optimizar el consumo de combustible y mejorar la capacidad de arrastre. La misma estará destinada a las obras que viene ejecutando el Consorcio Constructor Ferrocarril Central.

Entre Vías

La posible vuelta de los trenes a la terminal Artigas

De acuerdo a recientes trascendidos puede haber llegado el momento de restituir la llegada de los trenes de pasajeros a su destino histórico en pleno centro de Montevideo. Por tal motivo El Tungue Lé, se puso en contacto con el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central, a través del periodista Sebastián Magirena.

Manejando que ya está culminando un viejo litigio entre el Estado y  empresarios privados, bastante favorable al primero, Magirena celebra “obviamente el fallo judicial de 2018, dictaminado por la Suprema Corte de Justicia, de que el Ministerio de Transporte pasara a tener la custodia de la playa de maniobras y del edificio que pertenece al Ministerio de Vivienda, lo cual saludamos”. Asimismo que en setiembre de 2019 “el gran logro histórico que los trenes, luego de más de 16 años volvieron a entrar a la Estación Central, en un evento realizado por el Municipio B en conjunto con la Intendencia de Montevideo y el Ministerio de Transporte”.

Tras este impulso, el Grupo, “concatenando todo entre el Estado y nosotros, llevando adelante esta lucha desde 1998, con una mínima inversión en la playa de maniobras, los trenes pueden volver a operar desde y hacia la Estación Central General Artigas”.

La oportunidad presenta renovadas expectativas: “Está conectada a siete cuadras de avenida 18 de Julio, punto clave y accesible, que según un estudio de AFE, con aumento de frecuencias y brindando un buen servicio se puede captar un millón de pasajeros anuales, lo cual para las arcas de AFE sería espectacular”, agregó Magirena.

A las nueve frecuencias hasta Progreso, más dos hacia 25 de Agosto, y otro tramo a partir de Sayago hacia Pando ya previstas apenas termine el trazado vial a Paso de los Toros; sumado el interés del propio Presidente de los ferrocarriles del Estado, el arquitecto Miguel Vaczy, y el Plan de Estructura Metropolitana de la intendenta Carolina Cosse, la posibilidad real de regreso de los trenes al viejo edificio patrimonial está cercana.

Magirena señaló que entre once proyectos presentados el de su grupo ha sido considerado el mejor, “tras hacer una alianza con arquitectos privados”, contó. El mismo incluye además, y por plazos, locales comerciales, espacios culturales en los galpones, una torre para oficinas en la playa de cargas y viviendas.

Igualmente, “un punto de interconexión modal entre ómnibus ecológicos o eléctricos  y trenes, con un mismo boleto”, desde y hacia los departamentos de Montevideo, Canelones, Florida y San José.

Fuente: Radio Uruguay

Línea 12 del Metro, la más cara por mantenimiento, reparaciones y renta de trenes

Para que la Línea 12 dé servicio, cada año se destinan 120 millones de pesos solo para su mantenimiento y se pagan 99 millones de dólares por concepto de renta de trenes.

FOTO: MOISÉS PABLO /CUARTOSCURO.COM

La línea 12, en la que de inicio se privilegiaron ahorros económicos, al paso de los años se ha convertido en la que más recursos consume del presupuesto anual del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

De inicio, toda la línea dorada -desde Mixcoac hasta Tláhuac- sería subterránea, sin embargo, al final se decidió que combinaría cuatro procedimientos constructivos, incluido el viaducto elevado, porque así la obra sería más barata. Al final de las labores se informó que la obra no había costado los 17 mil millones de pesos que de inicio se presupuestaron, sino que habían sido 26 mil millones.

Para que la línea 12 ofrezca servicio, cada año se le destinan 120 millones de pesos solo para su mantenimiento, el cual no es realizado por trabajadores del STC sino por la empresa de origen francés TSO que se contrató después de que entre 2014 y 2015 la mitad de la línea dorada tuviera que ser cerrada porque se detectaron deformaciones ondulatorias en los rieles de varias curvas de la línea.

Además, cada año se pagan, en promedio, unos 99 millones de dólares por concepto de renta de los 30 trenes que brindaban servicio en la línea dorada. Desde 1969 cuando la primera línea del Metro se inauguró, línea 12 es la primera que se construye sin que se hayan comprado trenes específicos para su operación.

El Metro firmó el contrato de prestación de servicios a largo plazo (PPS) STC-CNCS-009/2010 para rentar durante 16 años la flotilla de 30 trenes de rodadura férrea que brindan servicio en la línea dorada.

De acuerdo con el documento, el Metro tendrá que pagar en este tiempo poco más de mil 588 millones de dólares por el arrendamiento y mantenimiento de los convoyes.

“Las partes convienen que el valor del contrato, de conformidad con lo previsto en la sumatoria de la columna 7 del anexo 10 (calendario para el pago de servicios), asciende a la cantidad de 1, 588, 152, 500 .00 dólares, cantidad que ya incluye el IVA”, se lee en la clausula 7 “Valor del contrato, precio y pago de los servicios garantía de cumplimiento” del contrato que firmó el 31 de mayo de 2010 el ex director del Metro, Francisco Bojórquez con las empresas CAF México y Provetren.

Una deuda pendiente de saldar

En 2007, luego de una serie de evaluaciones y análisis, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro decidió que la línea 12 fuera de rodadura férrea y no neumática como las otras 10 de 11 líneas en servicio, pues esto significaría un ahorro anual del 7% por concepto de operación, mantenimiento e incluso, consumo de energía eléctrica.

Aunque esto parecía ser la mejor opción, pues significaría un respiro a las finanzas públicas, al paso de los años los gastos para mantener operativa la línea han sido muy superiores.

Los pagos por la renta de los trenes comenzaron en 2010 cuando se dio la primera transferencia de 37.1 millones de dólares por parte del STC a las empresas CAF México y Provertren. Así, a la par que se llevaba a cabo la obra civil de la línea 12, se continuaron dando pagos para completar la flotilla de trenes -en abril de 2013- que brindarían servicio.

Los recursos para el proyecto de arrendamiento de los trenes fueron autorizados por la Secretaría de Finanzas capitalina mediante el oficio SFDF/0328/2009 con fecha de 17 de diciembre de 2009. En este documento se autorizó de manera excepcional el compromiso multianual para comprometer recursos de los ejercicios fiscales de 2010 a 2026 por un importe de mil 588 millones 152 mil 500 dólares.

De acuerdo la distribución del presupuesto aprobado por la Secretaría de Finanzas capitalina, al corte de 2020, el Metro de la CDMX aún tendría una deuda de poco más de 519 millones de dólares que debería cubrir en los próximos seis años.

En videoconferencia de prensa el jueves 6 de mayo, la secretaria de finanzas de la ciudad, Luz Elena González, informó que la administración capitalina recuperó en 2019 unos mil 400 millones de pesos de contratos que el gobierno local reclamó a Provetren (empresa que participa en la renta de los trenes). Se trata, dijo, de un recurso que se inyectó al presupuesto general del Metro y que se destinó a su mantenimiento.

Animal Político buscó a la funcionaria para conocer detalles del pago por renta de los trenes y las modificaciones que se pueden hacer luego del accidente del 3 de mayo que obligó al cierre total e indefinido de la línea 12, sin embargo, no hubo respuesta.

Fuente: animalpolitico

UPM 2: El tren no avanza

A pesar de los continuos llamados de un “allegado” de una empresa que es parte del Grupo Vía Central, en los que denuncia una “campaña” en contra del grupo, se sigue informando sobre los inconvenientes que genera la obra del tren en favor de UPM 2, que cubrirá el trayecto de Florida a Paso de los Toros. A los atrasos en pagos y la situación de vecinos que aguardan la resolución de las expropiaciones, se suman los problemas sanitarios y, en los últimos tiempos, las dificultades económicas que por lógica complican el avance de las obras.

Pagos que se atrasan

Las diferentes empresas que han sido contratadas para prestar distintos servicios en el desarrollo de la obra han pasado por distintas realidades. En tanto algunas, luego de cumplir con los requisitos solicitados, han logrado financiar su presupuesto durante los 150 días de demora estimada para recibir los pagos correspondientes a los servicios que prestan, otras pequeñas empresas, a pesar de lograr asociarse, han desistido continuar trabajando ante el riesgo de tener que cerrar sus puertas.

Los empresarios entrevistados por La Mañana confirmaron las demoras en los pagos en oportunidades de más de 150 días, a la vez que solicitaron mantener su anonimato por el temor de “no cobrar o de que nunca más nos vuelvan a llamar. Pero es cierto, a veces no responden llamados y ni te contestan los correos”.

Vecinos que esperan

En ediciones anteriores hemos publicado las denuncias realizadas por vecinos del departamento de Durazno, en las que afirman haberse “enterado por la prensa” de que las zonas en las que habitan –la gran mayoría cercanas al centro de la capital departamental– sufrirían la expropiación de buena parte de sus terrenos para la obra de la vía. Desde un primer momento señalaron que tanto el MTOP como la empresa constructora evitaron dar la información sobre el plazo para expropiar ni el dinero que recibirían como pago, lo que es fundamental para algunos de los vecinos ya que afirmaron que “debemos gran parte de nuestra casa y no sabemos qué vamos a hacer”. Ante la consulta de La Mañana en las últimas horas, expresaron que “en ningún momento se comunicaron con nosotros, parece que hubieran dejado todo tapado”.

Problemas sanitarios

Como fue de público conocimiento, la empresa ha sido objeto de planteos por parte de los representantes sindicales de SUNCA que trabajan en la obra. La aparición de 140 casos de covid-19 entre los funcionarios con más de 400 en cuarentena derivó en una reunión entre los sindicalistas y los representantes de la empresa.

En el momento nos comunicamos con Fernando Rodríguez, representante gremial y funcionario de la empresa por el sector de Canteras quien, ante la consulta, expresó que no estuvo en la reunión y resaltó la buena relación que mantiene el personal con las jerarquías: “Cobramos en fecha quincenalmente con adelantos incluidos y no hay inconvenientes para realizar reuniones informativas cuando son necesarias”. Se intentó contactar al principal del SUNCA en Florida, Cono Aguiar, quien no atendió ni respondió nuestros llamados y mensajes. Por último, logramos comunicarnos con uno de los principales dirigentes del SUNCA a nivel nacional, Pedro Porley, quien se excusó de hacer declaraciones, indicando que no había participado en la reunión por ser también funcionario de UPM 2 y estar trabajando en la obra.

La realidad marca que en la obra no hay control sanitario por parte del MSP y a la empresa le es imposible mantener un estricto protocolo por el tipo de trabajo que se realiza, además de carecer de una estructura adecuada para poder resguardar a las personas que deben permanecer en cuarentena y así evitar contacto con las personas afectadas. Esto fue lo que originó una serie de medidas de paralización que se fueron incrementando con el paso de los días.

Según manifestó el presidente de SUNCA, Daniel Diverio, al medio Duraznodigital.uy, “se instaló una mesa de diálogo de la que participaron el SUNCA, UPM, las cámaras empresariales y el Ministerio de Trabajo” y además señaló que “en el caso del protocolo de covid no hemos tenido avances”. Considera que esto es una dificultad porque involucra a 3500 trabajadores pertenecientes a diferentes empresas conocidas como “islas”. Los sindicalistas han manifestado que hay dificultades para hacer el seguimiento respectivo para lograr un control efectivo de la situación.

Créditos demorados

El financiamiento de la imponente obra parece ser la principal dificultad para poder cumplir con los compromisos asumidos. De acuerdo a información que obra en nuestro poder, el contrato de construcción de la vía se pasó a una empresa privada, la que es responsable de conseguir los fondos. Esto fue confirmado a La Mañana por el diputado Eduardo Lust quien expresó que “la empresa privada está teniendo problemas para conseguir los fondos a través de los préstamos por una serie de dificultades a nivel bancario y producto de la realidad actual, pero fundamental es el incumplimiento de los plazos y por ello los préstamos están retenidos. Esto es porque el proyecto de vía férrea fue mal estudiado y por tanto mal aprobado”.

Lust agregó que “todo esto se nos fue informado personalmente por las propias autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, quienes están haciendo una gestión tratando de hacer ver a los bancos que prestarían los fondos que el gobierno uruguayo está detrás de la obra, lo que prácticamente sería garantizar la inversión… Todos los inconvenientes que se denunciaron fueron los que generaron atrasos y por tanto el incumplimiento de los contratos”, dijo el diputado por Cabildo Abierto.

En los últimos días el presidente Lacalle y el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, firmaron un documento en el que autorizan un plazo de prórroga para la finalización de las obras.

Según información de fuentes calificadas, desde un primer momento se comenzaron a pagar costos exorbitantes por los predios expropiados, lo que puso al gobierno en una situación económica complicada por tener que hacer frente a estos costos no previstos. En la actualidad los fondos están disponibles, pero de acuerdo a lo informado anteriormente, todavía hay un número importante de vecinos de Durazno que aguardan una respuesta de las autoridades o de la empresa.

Fuente: lamañana

Transportistas bolivianos protestan contra tren a Chile

Transportistas bolivianos de carga pesada bloqueaban el miércoles carreteras de tres regiones en rechazo a que entre en operaciones un tren hasta Chile que dejó de funcionar hace 15 años.

Los transportistas usaron sus vehículos para el bloqueo y aseguraron que protestan para defender su fuente de trabajo. “El tren maneja más carga que el transporte privado y esto va a dejar a muchas familias sin trabajo”, explicó a la televisora RTP el dirigente del sector, Alfredo Saca.

“Unos 30.000 afiliados estamos en riesgo si se permite que el tren opere”, mencionó su colega Freddy Rivas. Los bloqueos iniciaron el martes en las regiones de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. “Solo en La Paz hay tres puntos de bloqueos”, reportó el subcomandante de la policía, coronel Hernán Romero.

El tren entre Arica, Chile, y La Paz, Bolivia, realizó la semana pasada una prueba llegando el viernes a la ciudad de Viacha, cercana a la sede de gobierno. “Esta prueba ha sido exitosa para saber el estado de la vía”, dijo el viceministro de Comercio Exterior, Benjamín Blanco.

El mismo viernes el canciller boliviano Rogelio Mayta anunció que Bolivia y Chile iniciaron acercamientos después de más de cuatro décadas de haber roto relaciones diplomáticas y acordaron “avanzar en una hoja de ruta” para abordar asuntos pendientes entre ambas naciones vecinas.

El tren debía volver a Chile con un cargamento de soya, sin embargo, los bloqueos aún no lo han permitido. El gobierno ha convocado a un diálogo para explicar a los transportistas que el tren no afectaría sus fuentes de trabajo. En tanto, el sector empresarial manifestó que esta alternativa baja los costos de transporte.

Blanco, por su parte, explicó que “Chile debe cumplir su compromiso de mantener en funcionamiento esta vía férrea. Es una de las compensaciones para Bolivia por nuestro enclaustramiento y esperamos poder utilizar la vía para tener una salida para nuestro comercio exterior”.

El Tratado de Paz y Amistad de 1904 entre Chile y Bolivia obliga a las naciones unir el puerto de Arica con La Paz por un ferrocarril.

Por falta de funcionamiento del tren por 15 años, La Paz denunció en reiteradas ocasiones que el vecino país incumplía ese tratado al no habilitar la vía férrea en el lado chileno, siendo que el país usa principalmente los puertos de Chile para exportar e importar productos.

Los dos territorios se enfrentaron en una guerra entre 1879 y 1883 que derivó en la pérdida de la costa marítima de Bolivia. Desde entonces las relaciones han estado marcadas por una confrontación diplomática a raíz de la demanda boliviana de una salida al Pacífico.

En 2018 la Corte Internacional de Justicia (CIJ) con sede en La Haya falló a favor de Chile en la demanda interpuesta por Bolivia en busca de una salida al mar y dijo que Santiago no está obligada a negociar con La Paz un acceso soberano al mar.

Fuente: sandiegouniontribune