Autor: Maicol Luzardo

La AATE recibió a una comitiva integrada por expertos ingleses de Crossrail, del Departamento de Comercio Internacional y la Embajada Británica en el Perú, con la finalidad de intercambiar información sobre distintos modelos y experiencias de construcción de infraestructura de transporte público.

Crossrail está construyendo un metro de 140 km. y 15 billones de libras de inversión que cruzará Londres y sus cercanías. Si bien dependen del Ministerio de Transportes, se manejan con una Junta Directiva independiente y toman decisiones autónomas. Su gestión es similar a la de las empresas privadas, siendo evaluada por sus resultados y cumplimiento de metas.

Durante el encuentro realizado en la sede de la AATE, nuestros funcionarios explicaron los aspectos de la forma en que se gestionan los proyectos de inversión en el Perú, y cómo se viene planificando y desarrollando la construcción de la Línea 2 y las futuras líneas de la Red del Metro para la ciudad. Ello fue complementado con reuniones de trabajo con funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Economía y Finanzas.

A diferencia de Perú, en Inglaterra no se contrata una sola empresa que realice todo el proyecto, sino a diversas constructoras que trabajan varios tramos a la vez. Por ejemplo, en este momento, ellos tienen ocho tuneladoras trabajando en tres tramos distintos.

Asimismo, tanto los técnicos del Perú como los del Reino Unido coincidieron en que el actual modelo de Asociación Público Privada (APP) para este tipo de proyectos de grandes infraestructuras de transporte, debe ser distinto a lo usual, debido a la magnitud de los riesgos que conllevan.

Después de la visita, se continuará con la retroalimentación de los expertos británicos para intercambiar sugerencias en relación al marco normativo peruano, sobre la base de las mejores prácticas internacionales.

Finalmente, los representantes del Reino Unido visitaron los avances de la construcción de la Línea 2, a cargo de la AATE.

La empresa ferroviaria Inca Rail, que cubre la ruta Cusco-Machu Picchu, ampliará su oferta con un nuevo tren premium hacia la ciudadela inca, que también contará con un vagón de primera clase (superlujo), a partir del mes de mayo.

Armando Pareja, gerente general de Inca Rail, detalla a Día1 que este vagón tiene una peculiaridad: se trata de un vagón observatorio, donde se puede tener una visión 360 del paisaje y se puede pasar hacia otros vagones. Un bar, un lonche, entre otros servicios, serán parte de la oferta de lujo.

Con la incorporación de este servicio dirigido al turista premium, la compañía tendrá 21 vagones en total y refuerza así su presencia en la ruta. Actualmente, tiene el 31% de participación en los viajes a Machu Picchu, donde compite con Perú Rail (empresa hermana de la concesionaria de la vía).

“Nos estamos centrando en crecer brindando experiencia de viaje a los turistas y por ello buscamos nuevos mercados de tickets más altos con nuevos productos”, comenta Pareja.

La meta de Inca Rail apunta a alcanzar el 35% de la participación del mercado en los próximos dos años. Para ello, desde el 2016 (casi cuando ingresó Carlyle Group a la compañía) decidieron realizar fuertes inversiones por un total de US$20 millones hacia el 2020.
Hasta el momento, han invertido la mitad de ese monto y los US$10 millones restantes se desembolsarán en estos dos años que vienen.

A TODA MÁQUINA

Al cierre del año pasado, Inca Rail vendió 590 mil tickets y proyecta que alcanzará los 630 mil hacia finales de este año. Los nuevos servicios y el incremento en la demanda a la ciudadela son puntos a favor.

Aunque no se puede revelar los números de la firma, Pareja sostiene que apuntan a que el segmento de lujo representará el 25% de los ingresos en dos años.

¿Nuevas rutas? El ejecutivo no esconde su interés por operar el teleférico de Choquequirao y confiesa que miran con gran atención la ruta de Cusco a Puno. No obstante, aún no existen avances concretos.

“Somos un operador de infraestructura ligado al turismo. Vamos a crecer definitivamente hacia todo ese desarrollo. Lo más relevante para nosotros es generar experiencias a los turistas y estaremos observando”, señala a Día1.

LA EVOLUCIÓN

Para el ejecutivo, el paso de ser una empresa familiar a una corporativa –tras la adquisición concretada por Carlyle– ha sido uno de los pasos más importantes de la compañía (antes liderada por la familia Forsyth).

Destaca que esto les ha permitido evolucionar, ya que han tenido la necesidad de crear, por ejemplo, nuevas gerencias. Una de ellas, quizá la más importante, ha sido la creación de una gerencia financiera.

Hasta antes de ello, la compañía, parte del grupo Crosland, compartía esta área con la otra empresa del grupo. De ese modo, se vuelve una empresa más independiente preparada para cumplir los requerimientos corporativos de Carlyle.

También hemos fortalecido el área comercial, con mucho foco en el aspecto tecnológico, y una gerencia de seguridad en las operaciones, para reducir riesgos. Ello nos permite hoy ser más eficientes”, afirma Pareja.

Vale recordar que no es la única firma ligada al turismo que tiene Carlyle Group en el Perú, también compró a las agencias Nuevo Mundo y Condor Travel, pero se mantienen como empresas totalmente separadas.

Carlos Hurtado de Mendoza

 

Fuente y fotografía: elcomercio

Bolivia busca sellar en marzo, en una cita que perfila para el 16 de ese mes con ministros de Transporte de Brasil, Perú, Uruguay y Paraguay, que Cochabamba sea la sede de la Secretaría Técnica del proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI).

Aún los delegados gubernamentales de los países socios de la megaobra no confirmaron su presencia, pero los trámites están hechos y el ministro de Obras Públicas, Servicios y Viviendas de Bolivia, Milton Claros, labora para que se concrete.

“Estamos esperando la confirmación de los ministros de Transporte. Lo que vamos a tocar en esa fecha es la conformación de la Secretaría Técnica. Bolivia ya ha hecho una propuesta y estamos a la espera de que se pueda ratificar a través de una firma oficial entre todos los ministros”, sostuvo.

La propuesta de Bolivia también alcanza a que sea confirmado como “coordinador“ del grupo operativo del proyecto.

El Gobierno confirmó que la consolidación del proyecto está en marcha a través de citas que se realizan vía internet sin pausa y descartó, como ya lo había hecho el canciller de Bolivia, Fernando Huanacuni y la embajada de Brasil el viernes, que este último haya abandonado el proyecto como lo alertó en un tuit el exsecretario de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) Ernesto Samper.

• Bolivia y Brasil reafirman vigencia del acuerdo para consolidar el tren bioceánico de integración
  

Claros apuntó que Samper se refirió al “corredor norte” que perfilaron Brasil y Perú con anterioridad al CFBI y que “han desestimado” porque no tiene un sustento técnico.

Tal es el avance que todo apunta a que el consorcio suizo alemán que se encarga de elaborar el proyecto a diseño final del tren bioceánico sea también el responsable de la edificación y la administración de la megaobra, anticipó Claros el viernes a radio Compañera.

“Tendremos que conformar un directorio los países, que pidamos cuentas y estemos permanentemente controlando el accionar de esta organización privada que administre, que controle, haga auto sostenible el proyecto”, añadió.

No obstante, el plan ferroviario despierta interés en España, Inglaterra y Rusia a quienes se los ve como socios para la capacitación del personal, temas normativos y otros aspectos.

“Son muchos los que están con miras a este proyecto y estamos seguros de que por la magnitud que tiene vamos a lograr consolidar con ellos algunas soluciones y definiciones porque no solo se trata de la construcción (…) la experiencia que tienen los países europeos nos va a servir mucho”, señaló Claros a la estatal Patria Nueva este lunes.

El proyecto del CFBI es alentado por Bolivia y perfila unir a través de una línea férrea los puertos de Santos, en el Atlántico (Brasil), e Ilo en el Pacífico (Perú) con la mirada puesta en los mercados de Asia. (26/02/2018)

Fuente: Larazon

El gobierno puso en marcha la reconstrucción de las vías del ferrocarril en la quebrada y planea dejar listos 7 quilómetros en los próximos cuatro meses, para luego avanzar a un ritmo de construcción de tres kilómetros por mes, con el objetivo de unir Tumbaya con Tilcara a través de ese medio de transporte. 

El tren, que en su etapa inicial tendrá fines esencialmente turísticos pero que no descarta servir a la producción, pretende atravesar toda la provincia, desde la capital hasta La Quiaca. 

Diego Valdecantos, secretario de turismo de la provincia, aseguró que existe un público específico que busca en toda Sudamérica recorrer los trenes más emblemáticos de la región. 

Por ello comparó el potencial del ferrocarril de la quebrada con el famoso tren de las nubes, que parte desde la localidad de San Antonio de los Cobres, en Salta, y recorre 22 kilómetros a 4.200 metros sobre el nivel del mar, en una de las obras de ingeniería más grandes del pasado siglo. 

Para Valdecantos, recorrer la quebrada de Humahuaca, patrimonio de la humanidad declarado por la UNESCO, en el tren de la provincia tiene un atractivo similar. 

“Es un producto turístico muy importante para la provincia y van a ser complementarios. En el mundo ferroviario existe mucho turismo. Hay puntos de comparación. Buscan recorrer todos los trenes de Sudamérica, turistas de todo el mundo quieren realizar esos recorridos. Este va a ser uno más, de los más importantes”, indicó Valdecantos. 

Si bien la finalización de la obra, poniendo en funcionamiento el tren desde San Salvador de Jujuy a La Quiaca, está prevista para el año 2023, el funcionario sostuvo que en el transcurso de la obra se puede comenzar a explotar su potencial. 

“Cuando estén listos los primeros 7 o 17 kilómetros terminados, hasta Tilcara, se pueden recorrer sin ningún problema. Se terminan las vías y se les pone un tren arriba para que funcione”, aseguró.

Además, en el transcurso, el gobierno anunció la posibilidad de adquirir un tren solar, abastecido por energía renovable. 

“Recorrer la quebrada de Humahuaca, patrimonio mundial declarado por la UNESCO, en tren, es fantástico y le daría mucho más realce. Los paisajes que se pueden apreciar desde acá son espectaculares”, expresó Valdecantos. 

por Florencia Alamos

A casi dos años de la suspensión del servicio de Ferrobaires y a veinte días de la disolución de la empresa, pueblos del interior bonaerense que permanecen aislados se organizan con asambleas y movilizaciones para reclamar la vuelta del tren y denuncian que su ausencia afectó el arribo de inversiones, la actividad comercial y la vida de los estudiantes.

“A 600 kilómetros no se visibiliza lo que pasa en el interior: el tren no es un capricho ni una nostalgia, es un servicio que se utiliza mucho y favorece el desarrollo de la región”, dijo a Télam Marcelo García, jefe de estación en Sierra de la Ventana desde hace 24 años, quien logró que su estación permanezca abierta como museo pese a que el tren de pasajeros que llevaba turistas ya no pasa más.

Desde junio de 2016 el servicio que unía el tramo Bahía Blanca-Constitución vía Pringles, y que pasaba por Sierra de la Ventana, fue suspendido y dejó sin tren, además, a Saldungaray, Coronel Pringles, Laprida y otros puntos.

Los vecinos entienden que la gobernadora María Eugenia Vidal suspendió Ferrobaires tras un accidente en Rawson que dejó 28 heridos y que el 15 de marzo se disolverá por completo la empresa y se activará el traspaso de su operatoria al Ministerio de Transporte de la Nación, pero sufren la ausencia del ferrocarril.

En Sierra de la Ventana al igual que en Brandsen, Pigüe, Saavedra, Ranchos, Torquinst, Coronel Pringles, Pehuajó, Capitán Sarmiento, Tandil, 25 de Mayo y Laprida -algunos puntos afectados por la suspensión- los bonaerenses se agrupan desde hace un año en asambleas para reclamar la vuelta al tren.

“Los que vivimos en el interior vimos en estos últimos 20 años cómo se fueron sacando estaciones, y por eso perdiendo escuelas rurales, ya que en Pringles las escuelas estaban en los parajes, al lado de estaciones de tren”, explicó a Télam Marianela Alonso, directora de la Escuela Primaria Nº 7 Hipólito Yrigoyen.

Para Alonso, la ausencia del tren “es producto de una política de transporte que ha hecho números a su conveniencia y está logrando que esto sea una muerte anunciada”.

“El tren en el interior es un paciente terminal, había familias que se sostenían económicamente por el paso del tren. Es muy triste ver que algunos comercios históricos hoy ya son parte de un relato”, expresó.

Movilizaciones y petitorios con firmas fueron algunas de las herramientas que usaron los vecinos de Tandil, Bragado, 25 de Mayo y Saldungaray, con pedidos para la conservación de los puestos de trabajo, pero fundamentalmente para el regreso del tren de pasajeros.

“La pérdida de esta vía de transporte está afectando de manera drástica a la zona. Si los ramales quedan abandonados, será más difícil recuperarlos. Esto es retroceder años históricos”, dijeron en la última asamblea los miembros de Atucos (Asociación de Turismo Comunitario de Saldungaray).

Los parajes más pequeños se llevan la peor parte, como La Carreta, una estación ubicada a 80 kilómetros de Trenque Lauquen, donde desde que no hay tren solo un alumno concurre a la escuela emplazada allí.

“En esa escuela llegaron a estudiar 80 alumnos y su principal vía de conexión era el tren porque no hay ómnibus que lleguen”, comentó Alejandro Campo, odontólogo ‎trenquelauquense al referirse a la Línea Sarmiento que hoy corre desde la ciudad hasta Chivilcoy, y que además de Trenque Lauquen y Pehuajó, dejó sin conexión a Pellegrini, Carlos Casares, 9 de Julio y Bragado.

El costo del pasaje cuando funcionaba el tren era 30% más barato en comparación al de un colectivo y desde que se suspendió “comenzó a verse cada vez más estudiantes que viajan a sus pueblos haciendo dedo”, contó Campo.

Por otro lado, aseguró que las rutas se encuentran colapsadas y que las industrias “no van al interior porque se encarece el transporte en camiones”.

A finales del año pasado, unas 500.000 personas votaron a favor de que retorne el servicio de tren de pasajeros al interior de Buenos Aires, a partir de la consulta #QueVuelvaelTren convocada por organizaciones de usuarios y trabajadores ferroviarios.

“Toda la sociedad pide la vuelta del tren de pasajeros, el resultado de la encuesta fue abrumador”, dijo Jorge Ceballos, director de la ONG Verificación Informativa y Auditoría Social (VIAS), quien aseguró que aún no fueron recibidos por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y anunció una movilización para el 1 de marzo a Retiro, donde funciona la sede de Trenes Argentinos.

En tanto, desde el gobierno destacaron que están haciendo “un gran esfuerzo” para mejorar el servicio y las frecuencias en los trenes a lugares como Junín, Bahía Blanca o Mar del Plata, con el objetivo de ofrecer un mejor servicio para los pasajeros.

Ante una consulta de Télam, fuentes del área de Transporte indicaron que “se aumentó de 1 a 3 las frecuencias semanales a Junín y Bahía Blanca, sumando 4 nuevas paradas en total entre estos dos servicios” y que se agregó un nuevo tren directo a Mar del Plata para la temporada de verano, que se suma al tren diario con paradas en 11 localidades que volvió a correr en julio”.

Sobre los destinos suspendidos, las fuentes dijeron que “se están evaluando las condiciones del ramal, con foco en la seguridad, el eje prioritario de un servicio de transporte de calidad para trenes de pasajeros”.

Télam.