Transporte de caliza en tren para Ancap es un 30 por ciento más caro que en camión

El transporte de piedra caliza entre la cantera ubicada en la ruta 26 y la ruta 3, que normalmente se hace en su propio tren directo hasta la planta de portland de ANCAP en Nuevo Paysandú, le cuesta al ente un 30% más caro que el mismo servicio en camiones privados, según confirmaron a EL TELEGRAFO fuentes cercanas al directorio. “Al costo cotizado por Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF, propiedad de AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo, CND) hay que agregar el costo de mantenimiento de vías y vagones, entonces la diferencia es de un 30% más caro el tren que el camión”, afirmó la fuente consultada.

Actualmente se están reparando las vías, y se aprovechó a hacer mantenimiento a la locomotora coincidiendo con el trabajo que se hace también en el horno de la planta. No obstante, y consultados sobre cuándo estarían en condiciones de traer piedra por tren, la respuesta fue que “la vía entre la planta y Lorenzo Geyres estará 100% operativa hacia fin de año. Hoy día está operativa en “ventanas temporales” establecidas entre AFE y la empresa que está ejecutando la reparación”, mientras que “las vías propiedad de Ancap comprenden los desvíos, todas las vías internas de la planta, además del tramo de 7 kilómetros entre Lorenzo Geyres y Cantera Queguay”. Antes de parar el horno de la planta, la piedra se traía en “camiones contratados a través de un proceso competitivo”, y la relación es que “cada viaje de tren, con 8 tolvas, son 360 toneladas.

En camión se requieren 12 viajes aproximadamente”, aunque “hoy día no se está transportando piedra caliza debido al paro por mantenimiento del horno” Repreguntada sobre el costo de transporte, la fuente afirmó que “los costos por tonelada de camión son un 30% menor que el ferroviario” considerando que “al costo del transporte ferroviario hay que agregarle el costo de mantenimiento de vías y vagones propiedad de Ancap”.

Fuente: El Telegrafo

Operadores privados encargan trenes y buscan más mercados pero posponen comienzo

Las operadoras Rielsfera e Ilsa aplazan su ingreso en España.  Al mismo tiempo, encargan trenes y buscan nuevos mercados para operar en ese país.

Las empresas adjudicatarias de los servicios ferroviarios de alta velocidad que abrirían el mercado a la competencia no comenzarán a operar el 14 de diciembre en España tal como se había anunciado.  Esto fue confirmado por el Ministro de Transportes José Luis Ábalos.  “Es evidente que se retrasan por los propios problemas de las operadoras privadas” explicaba, después que Rielsfera, filial de la francesa SNCF, anunciara que hasta la primavera de 2021 no estaría en condiciones de operar, y que la italiana ILSA, que comenzaría en enero, no haya comunicado todavía nada sobre sus posibilidades. Para el ministro, no es tan claro que el aplazamiento sea estrictamente a causa del Covid-19.

La ADIF (Administradora De Infraestructura Ferroviaria) firmó el pasado 11 de mayo los acuerdos que permitían a Renfe, Ilsa y Rielsfera operar en varias líneas del AVE a partir del 14 de diciembre, una vez que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) diera cuatro días antes luz verde al plan y aprobara la prórroga del plazo de vigencia del acuerdo desde los cinco años que fija la ley del Sector Ferroviario a los diez.

Por su parte, la operadora estatal RENFE iba a iniciar el AVLO, tren de alta velocidad con tarifas reducidas, el pasado 4 de abril, llegando a poner a la venta boletos que luego devolvió. La pandemia frenó su puesta en funcionamiento entre Madrid y Barcelona y no se sabe cuándo comenzará a circular.

El Ministerio de Transportes y Movilidad esperaba que para la primavera 2021 europea (otoño en estas latitudes) pudieran estar circulando, y abaratar los costos de los boletos entre un 30 y un 50 % sobre las tarifas actuales en trenes con más plazas y sin coche cafetería.  El Ministerio pretende que RENFE sea la primera en estar preparada.  Debido a la crisis del COVID 19, todos los plazos se han postergado hasta que no esté desarrollada plenamente la vacuna contra el coronavirus.   La decisión, tomada en consenso con las empresas adjudicatarias, coincide con las restricciones que está aplicando RENFE en los corredores ferroviarios.  Las restricciones a la movilidad han dejado las líneas de alta velocidad y largo recorrido con ofertas más reducidas.  RENFE, en un intento de incentivar la demanda, realizó una promoción en la compra de pasajes a mitad de precio para viajar a Madrid en el actual verano.

Por el lado del operador Ilsa, se encargaron los 23 trenes Frecciarossa 1000 para sus corredores.  Hitachi y Bombardier se adjudicaron por 797 millones de Euros el contrato, repartido en 60 % el primero y 40 % para el segundo.  Los nuevos trenes serán diseñados y construidos en Italia, donde ya circulan desde 2015.  Cada tren tendrá unos 200 metros de largo con capacidad para 460 pasajeros y podrá alcanzar velocidades de hasta 360 km/h en servicio comercial.  Su diseño aerodinámico y las tecnologías de ahorro de energía permiten al tren alcanzar una gran eficiencia operativa.  Son operables en todas las redes ferroviarias de alta velocidad que cumplen todos los requisitos de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI).    El consorcio, formado por Trenitalia y Air Nostrum, tenía previsto comenzar a operar en la primavera europea de 2022, por detrás de Rielsfera, que pensaba comenzar en diciembre 2020 pero cuya fecha fue pospuesta.

“El tren ETR1000, conocido comercialmente como Frecciarossa 1000, ha transformado el transporte de pasajeros en las líneas de alta velocidad de Italia, estableciendo un nuevo estándar y convirtiéndose en el tren más rápido y admirado de Europa. Este proyecto es una prueba de nuestra constante y positiva colaboración con Trenitalia en beneficio de los pasajeros y de la sociedad en términos de confort, sostenibilidad, diseño, rendimiento y bajo nivel de contaminación acústica”, ha explicado en un comunicado Andrew Barr, director general del Grupo Hitachi Rail.

“El Frecciarossa 1000 ha sido elegido para la nueva franquicia Ilsa en España para enriquecer la experiencia de viaje de los pasajeros, gracias a sus altos niveles de confort y fiabilidad. Con las tecnologías de propulsión y control más avanzadas, derivadas de la plataforma V300Zefiro, estos trenes rápidos y silenciosos ya son muy populares entre los viajeros de larga distancia en Italia. La liberalización del transporte ferroviario permitirá a ILSA ofrecer nuevos servicios ferroviarios en España, fomentando la movilidad en tren en lugar de en coche o avión, contribuyendo así a los objetivos de sostenibilidad mundial”, explicó Franco Beretta, presidente de Bombardier Transportation Italia.

Por otra parte, Ilsa también presentó una propuesta para operar servicios de media distancia en los que RENFE opera en el régimen conocido como Obligaciones de Servicio Público (OSP).

Según comunicó el consorcio a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), comenzaría el servicio el 1 de marzo de 2022 en la línea que une Madrid con Sevilla y Málaga, pero realizando paradas intermedias en Córdoba, de forma que competirá con RENFE en las conexiones Córdoba-Sevilla y Córdoba-Málaga.

La empresa irá incrementando progresivamente los servicios ofertados hasta alcanzar en 2024 la oferta de 27117 plazas anuales en el tramo Córdoba-Sevilla y 27427 plazas anuales en el Córdoba-Málaga, en los que RENFE opera de forma subvencionada.  Argumenta que el objetivo principal del servicio comercial que operará es la conexión de larga distancia entre Madrid y Málaga/ Sevilla, por lo que la capacidad anual del servicio en el segmento OSP (Córdoba-Sevilla y Córdoba-Málaga) es «residual», menos del 5% de los pasajeros.

Además, sus previsiones apuntan a que la entrada de nuevos operadores con la liberalización de la Alta Velocidad incrementará la demanda entre un 35 y un 40%, un aumento que en el tramo de la OSP sería de entre el 15 y el 20%. De esa manera, según Ilsa, su entrada en esa línea no perjudicará a RENFE, ya que la compañía podría beneficiarse del incremento previsto de la demanda con un aumento de sus pasajeros de entre 7 y 15% respecto a las cifras actuales.

En cuanto a Rielsfera, también competirá con RENFE en el servicio público de media distancia entre Tarragona y Barcelona, ya que prevé que sus trenes Madrid-Barcelona, que comenzarían a circular en la semana santa de 2021, tengan parada en Tarragona.

No obstante, Rielsfera e Ilsa sólo podrán operar estas conexiones si se demuestra que su competencia no le quita a RENFE más del 2% de los ingresos que obtiene por su explotación.  Las prestaciones de estos servicios deben ser aprobadas por la CNMC según los criterios que acaba de hacer públicos. Como marco general, Competencia velará por el cumplimiento de las condiciones previstas en el contrato entre Renfe y el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana suscrito en 2018 para prestar en servicio público en las líneas mencionadas.

Según la Ley Ferroviaria, cuando los nuevos operadores piden realizar un servicio en competencia directa con trenes de Media Distancia o Cercanías de RENFE, los considerados servicios públicos que presta por encargo del Estado a cambio de una subvención, tienen que pedir a la CNMC que analice sus planes de negocio para estas conexiones, para determinar en qué medida puede afectar a la prestación de dicho servicio público.

Según explica Competencia en un comunicado, Ilsa y Riesfera podrán realizar los servicios de media distancia si no merman más de un 1% de los ingresos de RENFE.  En el supuesto caso de que el impacto sea de entre un 1% y un 2%, Rielsfera e Ilsa tendrán su servicio condicionado a que el porcentaje de nuevos viajeros generados supere el 30% de los viajeros totales.

Entre Vías

Ya son más de 5000 formaciones de carga entre Europa y China. Crecen 35%

Los trenes de Global Transport and Logistics , atraviesan 7 países, donde encontraremos a China, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España. El tren que transporta material sanitario, entregará toda su carga en aproximadamente 21 días. Esta es la tercer formación ferroviaria con material sanitario operado por DSV desde el comienzo del COVID-19.

Según los medios asiáticos, el transporte de trenes de carga entre China y Europa creció favorablemente en lo que va del año 2020, son más de  5.000 formaciones ferroviarias con un aumento anual de un  35% aproximadamente.

La compañía DSV gestiona continuamente las salidas de material sanitario por ferrocarril desde las distintas terminales portuarias de China.

Entre Vías

ARGENTINA: Con la llegada del tren a Timbúes el interior productivo podría ahorrar 30% en flete

Se trató de una formación de 10 vagones cargados con maíz que arribó al complejo agroexportador más grande de Latinoamérica y efectuó la operación en la terminal portuaria de la Aceitera General Deheza (AGD). Fue una prueba, previo a la inauguración oficial dentro de un mes.

Trenes Argentinos Cargas (TAC), empresa del Ministerio de Transporte, realizó con éxito las pruebas de circulación y descarga en los puertos de la localidad de Timbúes en Santa Fe. De esta manera, un tren formado con diez vagones de maíz ingresó, por primera vez, al complejo agroexportador más grande de Latinoamérica y efectuó la operación en la terminal portuaria de la Aceitera General Deheza (AGD).

El proyecto que tiene prevista su inauguración para el mes próximo, es un trabajo conjunto con Trenes Argentinos Infraestructura y las empresas de puertos. La obra contempló la construcción de la playa ferroviaria “La Ribera”, ubicada en la localidad de Oliveros, que contará con una parrilla de 10 vías para maniobras y mantenimiento de trenes de hasta 100 vagones; la construcción de un nuevo ramal de 11 kilómetros, un puente sobre el río Carcarañá y la construcción, por parte de las empresas privada, de cinco desvíos ferroviarios.

En este sentido, dichas acciones tienen impacto directo en las economías de seis provincias:  Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe ya que las mercaderías y producciones regionales llegarán a los puertos en los trenes de cargas sin intermediarios lo que les asegurará a los productores un ahorro de hasta un 30% en los gastos de logística.

Al respecto, el presidente de TAC, Daniel Vispo, aseguró: “Como nos pidió el ministro Mario Meoni trabajamos con el objetivo de fortalecer nuestro sistema de cargas de manera federal, con mayor conectividad y generando beneficios para las economías regionales” y remarcó que “es una obra muy esperada en el norte de nuestro país porque brindará soluciones en el acceso de la red ferroviario a los puertos en el Gran Rosario”.

Cabe destacar que esta zona portuaria forma parte de uno de los principales puntos de salida al mundo de las producciones del país y muchas veces, por su intensa demanda se generan cuellos de botella que ralentizan la operación. A partir del nuevo complejo se triplicará la carga transportada en los trenes porque se pasará de descargar 2 formaciones de 45 vagones por día a 4 de entre 60 y 100 vagones lo que mejorará el tiempo de ingreso a los puertos.

Además, como las descargas serán directas y con sistemas dinámicos el tiempo operativo mejorará considerablemente y evitará a los trenes permanecer varados hasta una semana lo que beneficiará también en la capacidad de rotación y disponibilidad del material rodante.

Fuente: campolitoral

Vecinos piden al gobierno impedir el tránsito de químicos para UPM por centros poblados

Elevaron solicitud al MTOP. Para que eso suceda, debería cambiarse el trazado del Ferrocarril Central que será el que utilizará la compañía finlandesa.