Gobierno postergó hasta mayo de 2023 plazo para construir vía férrea que utilizará UPM

Ante los retrasos en la obra, el Ejecutivo había acordado con la empresa finlandesa estirar el plazo de ejecución, originalmente pautado para setiembre de 2022

El Ferrocarril Central estaba previsto para setiembre de 2022, fecha en la cual UPM planea comenzar sus operaciones

A través de una resolución firmada el 16 de marzo por el presidente Luis Lacalle Pou, el gobierno prorrogó formalmente el plazo de ejecución de obras y puesta a punto del Ferrocarril Central, obra acordada como parte del contrato con la empresa finlandesa UPM para la construcción de su segunda planta de celulosa en Pueblo Centenario (Durazno).

Mientras que el contrato original establecía que las vías del tren debían estar operativas para setiembre de 2022, el gobierno amplió el plazo hasta el 24 de mayo de 2023 en función de un atraso atribuido mayormente a las demoras en las expropiaciones de tierras (cuya cantidad superó cuatro veces lo previsto originalmente) y errores en las estimaciones de movimiento de suelos. A fines de diciembre de 2020, la obra llevaba un avance efectivo de 30,6%, cuando originalmente se había planeado llegar al 52,9% de avance para esa fecha.

En negociaciones con la pastera, el gobierno de Lacalle Pou aseguró en cambio que para setiembre de 2022 –fecha en la que UPM tiene previsto iniciar sus operaciones– sí estará habilitada la doble vía de la Ruta 5, en el tramo Montevideo-Paso de los Toros. Eso permitirá trasladar la mercadería a traves de camiones.

“En razón del estado de avance actual de las obras y atendiendo a su especial incidencia en otros proyectos y contrataciones, se entiende oportuno y conveniente proceder a ampliar el plazo contractual”, dice la resolución que también lleva la firma de los ministros de Transporte, Luis Alberto Heber, y de Economía, Azucena Arbeleche.

Ante una consulta realizada por El Observador en febrero, cuando se negociaba la extensión del plazo para el Ferrocarril Central, la empresa finlandesa respondió que «todas las obras y procesos asociados al proyecto de UPM continúan avanzando según lo establecido en el cronograma inicial». «La fecha prevista para el inicio de las operaciones de la nueva planta de celulosa en el centro del país se mantiene incambiada, y será en el segundo semestre de 2022”, agregó la compañía en ese entonces.

El Grupo Vía Central –un consorcio entre las firmas uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE– firmó en mayo de 2019 un contrato con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), luego de ganar la licitación en el marco de un proyecto de participación público-privado. La inversión, que consta de US$ 1.070 millones de dólares, apunta a construir 273 kilómetros de vía férrea hasta Paso de los Toros, para el transporte de cargas y pasajeros.

Fuente: El Observador

Después de 29 años volvió el tren entre Cipolletti y Plottier

A partir de ahora, el Tren del Valle conecta Cipolleti (Río Negro) y Plottier (Neuquén) en una hora y 10 minutos. Además se van a construir cinco apeaderos en sectores estratégicos de la ciudad de Neuquén.

El tramo Neuquén-Plottier tiene un costo de 22 pesos con tarjeta SUBE y el recorrido Cipolletti-Plottier, 31 pesos con SUBE.

El Tren del Valle, que unía a la localidad rionegrina de Cipolletti con la capital neuquina, extendió este lunes su recorrido y volvió a conectar, después de 29 años, a la ciudad de Neuquén con Plottier.

El intendente capitalino, Mariano Gaido, manifestó que la puesta en marcha del nuevo servicio interurbano implica un “día muy especial para Neuquén ya que se suma un transporte público de jerarquía que brinda justicia social para los habitantes de la ciudad y de la región”.

Asimismo, anunció que ya se licitó la construcción de cinco apeaderos cuyas ofertas se conocerán a fines de abril, y agregó que el proceso licitatorio “nos va a permitir que tengamos cinco paradas en la ciudad de Neuquén para que las y los vecinos puedan ir conectándose con cada lugar que transita el tren”.

Los horarios del servicio ferroviario que parte desde Plottier, de lunes a viernes, son a las 6, 7.50, 15.20 y 17, publicó Trenes Argentinos.

Las frecuencias de las 7.50 y las 17 tienen como destino final Neuquén, mientras que las otras dos pasarán por la capital neuquina y terminarán su recorrido en Cipolletti.

En tanto, para hacer el trayecto inverso las frecuencias partirán desde Cipolletti a las 8.30, 10, 15.50 y 19, pasarán por Neuquén y finalizarán su recorrido en la localidad de Plottier.

El tramo Neuquén-Plottier tendrá un costo de 22 pesos con tarjeta SUBE y de 39 sin SUBE. Mientras que el recorrido Cipolletti-Plottier costará 31 pesos con SUBE y 55 sin dicha tarjeta.

El viaje desde la localidad de Plottier a Neuquén tendrá una duración de 45 minutos, mientras que el recorrido de Plottier a Cipolletti tendrá una duración de una hora y diez minutos.

Fuente: telam

Europa insiste en la necesidad de digitalizar el ferrocarril para optimizar su uso

El transporte ferroviario europeo busca extender su base de clientes a las pymes para incrementar volúmenes de mercancías

La comisaria de Transporte de la UE, Adina Valean, ha reiterado la necesidad de incorporar una capa digital a la infraestructura física ferroviaria para mejorar el uso de la red, aumentar capacidades e incrementar la seguridad. “Al optimizar el tráfico, podremos tener más trenes en nuestras líneas y reducir la necesidad de construir nuevas, pues la infraestructura existente se utilizará mejor”. Concretamente, Valean lo ha concretado en el despliegue del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés) y de automatizar allí donde sea necesario. “Solo cuando dispongamos de un único sistema en Europa pararemos de intercambiar locomotoras en las fronteras”, ha asegurado en el marco de la jornada inaugural del Año Europeo del Ferrocarril 2021.

“Al optimizar el tráfico, podremos tener más trenes y reducir la construcción de nuevas líneas” Adina Valean Comisaria de Transporte de la UE

El director general de Alstom, en representación de la industria ferroviaria europea, Henri Poupart-Lafarge, ha coincidido al afirmar que “es muy caro desde el punto de vista económico y medioambiental construir nuevas líneas” y que “tenemos que incrementar la capacidad en las existentes teniendo en cuenta los aumentos de velocidad”. El director ejecutivo de European Union Agency for Railways, Josef Doppelbauer, ha añadido que esta nueva infraestructura digital “debería complementar a la física, ayudando a hacerla más económica y accesible”, en una red que “necesita conseguir interoperabilidad de principio a fin”. En este sentido, ha recalcado que “Europa necesita un sistema europeo de ferrocarril, no un mosaico”.

Valean ha destacado, asimismo, la importancia de conectar modos de transporte y ha recordado el objetivo de la UE de construir nuevas líneas y secciones, modernizar las existentes y eliminar los cuellos de botella, entre otros. “Será esencial establecer conexiones de última milla entre el ferrocarril y los emplazamientos industriales”, ha manifestado, a su vez, el director general de MAV Hungarian Railways, en representación de la asociación europea de operadores ferroviarios CER, Robert Homolya.

“Europa necesita un sistema europeo de ferrocarril, no un mosaico”Josef Doppelbauer Director ejecutivo de European Union Agency for Railways

 

LA NECESIDAD DE VOLVER AL FERROCARRIL ECONÓMICAMENTE COMPETITIVO
En su intervención, el presidente de la asociación Rail Freight Forward, Clemens Fröst, ha destacado que “incluso después de 2030, con el despliegue de las nuevas tecnologías en la carretera, el ferrocarril seguirá consumiendo menos energía y, por lo tanto, será más sostenible”. Además, ha afirmado que existen tres palancas básicas para acelerar el cambio multimodal: seguir apostando por las líneas de trabajo ya iniciadas, por ejemplo, en digitalización para que el transporte multimodal sea más fácil de utilizar; establecer una estructura europea de alto rendimiento; y asegurar unas condiciones económicas interfronterizas justas.

En este último punto, Föst ha señalado que “los volúmenes de la industria pesada en Europa no crecen y, si se quieren incrementar los volúmenes, necesitamos extender nuestra base de clientes a pymes con envíos pequeños, así como incluir el tracking en la primera y última milla”. Por otra parte, ha remarcado la necesidad de que “los gestores de infraestructura también reconozcan a las mercancías en sus estrategias”, pues “ahora están más preocupados por aumentar el tráfico de pasajeros, no dejando suficiente capacidad para la carga ferroviaria”.

“El precio todavía es responsable de más del 80% de las decisiones de los cargadores” Clemens Fröst Presidente de la asociación Rail Freight Forward

Finalmente, el presidente de Rail Freight Forwrad ha lamentado que “el precio todavía es responsable de más del 80% de las decisiones de los cargadores”, aunque cada vez tienen más en cuenta otros factores como la calidad de los envíos. “Los clientes están cada vez más interesados en la multimodalidad y listos para tolerar su creciente complejidad, en comparación a un único modo de transporte, pero el precio será un factor decisivo”, ha concluido. “Necesitamos un cambio de mentalidad de las políticas de transporte e incluir los costes externos en el transporte por carretera, o hacer al ferroviario más barato, para conseguir un mix de transporte macroeconómico óptimo”.

Fuente: elmercantil

VALE acuerda extender concesiones por 30 años

La compañía minera Vale acordó los términos con el gobierno para extender sus concesiones ferroviarias para operar la Estrada de Ferro Carajás (EFC) y la Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) por 30 años.

Las extensiones habían sido aprobadas por el Tribunal de Cuentas Federal en julio 2020 y modificaciones a los contratos extendiendo ambas concesiones de 2027 a 2057 fueron aprobadas por la junta de VALE el 16 de diciembre.  Los contratos modificados fueron firmados con el gobierno en una ceremonia en San Pablo dos días después.  El Ministro de Infraestructura Tarcisio Gomes de Freitas describió las extensiones de las concesiones como “el paso más grande en la historia ferroviaria”.

A cambio de la renovación anticipada de sus contratos, VALE hizo acuerdos valuados en unos 24,7 mil millones de reales durante todo el período:  11,8 mil millones van a ser pagados como garantía de las concesiones; 8,7 mil millones van a ser pagados mediante un mecanismo de inversión cruzada para financiar la construcción del primer tramo de la “Ferrovia de Integracáo Centro-Oeste” y 3,9 mil millones cubrirán la expansión de los servicios de pasajeros y un programa de mejora de infraestructura en ambos ferrocarriles.

Este programa de infraestructura contempla 460 proyectos separados diseñados para mejorar la seguridad y reducir el ingreso irregular de personas al área ferroviaria a su paso por los centros poblados.  Los trabajos incluyen la construcción de 40 puentes o viaductos y 30 pasos peatonales, así como mejoras a unos 150 pasos a nivel, además de la instalación de 200 km de cerramientos.  Esto mejorará la seguridad en 33 municipios de la EFVM y 25 municipios a lo largo de la EFC.

Además, una sección de 9 km de vía simple en la EFVM entre Capitão Eduardo y Pedreira Rio das Velhas será doblada en 2024.

El acuerdo para expandir los servicios de pasajeros hará que en la EFVM corran 2 trenes por día en la temporada de verano de 2024.  Para 2026 más trenes de pasajeros se operarán en la EFC para dar servicio diario en lugar de tres veces por semana.

El acuerdo de la EFVM también incluye la cláusula por la cual la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) evaluará la construcción por VALE de una extensión de 82 km desde Santa Leopoldina a Anchieta.

Con los nuevos contratos de concesión, los dos ferrocarriles van a estar mejor equipados para transportar carga general como granos, combustible y fertilizantes, además de su tráfico principal de mineral de hierro y otros minerales.

El CEO de VALE Eduardo Bartolomeo expresó que “estamos muy contentos de haber dado otro paso importante en reducir los riesgos de la empresa.  Las extensiones anticipadas eliminan un alto grado de incertidumbre sobre la continuidad de una parte relevante de nuestra cadena logística integrada.  Entre 2006 y 2019, invertimos 35,7 mil millones de reales en los dos ferrocarriles, que hoy están entre los más seguros del mundo.  Vamos a continuar invirtiendo para mantener y expandir estos activos”.

Entre Vías

Alstom anuncia un contrato de 1.650 millones de dólares para trenes de cercanías en España

El fabricante ferroviario francés Alstom anunció el lunes un pedido de más de 1.400 millones de euros (unos 1.650 millones de dólares) para suministrar trenes de cercanías a España.

El contrato prevé el suministro de 152 trenes de uno y dos pisos que se construirán en una fábrica de la región de Barcelona (noreste de España), así como el mantenimiento de 56 de ellos y el suministro de piezas adicionales.

«Cuando se supera la barrera de los mil millones, no hay muchos contratos como este en Europa. (…) Se trata del mayor contrato de material rodante en España de la historia, en términos de valor», declaró a la AFP Gian Luca Erbacci, presidente de Alstom Europa.

El pedido representará «al menos cinco años de producción» para la fábrica catalana del grupo, sobre todo porque el contrato prevé el suministro de 76 trenes adicionales como opción, señaló.

Los centros franceses de Alstom participaron en la ingeniería y el diseño de los trenes, según el grupo.

El contrato forma parte de un doble pedido de 2.445 millones de euros (2.880 millones de dólares) de la compañía española Renfe.

Un segundo lote fue adjudicado al grupo suizo Stadler –con sede en Valencia–, que suministrará 59 trenes por casi mil millones de euros (1.180 millones de dólares).

«La licitación no permitía a los candidatos ganar los dos lotes», dijo Erbacci, señalando que la oferta de Alstom era «realmente competitiva en ambos lotes».

El tren vendido en España se basa en un modelo destinado a los ferrocarriles de Luxemburgo y mezcla dos gamas del catálogo del grupo, señaló el directivo.

«Con este tipo de tren, tenemos un 20% más de capacidad que en los trenes tradicionales», apuntó.

Fuente: france24