Autor: Maicol Luzardo

Las obras de remodelación tienen como principal objetivo adaptarla para los nuevos trenes de alta velocidad

La primera pista la dio el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, durante su visita a Cáceres el pasado mes de febrero. Y Mariano Rajoy, presidente del Gobierno, amplió los detalles durante su viaje a Badajoz en marzo. Avanzó que el Ejecutivo nacional invertirá 20 millones de euros en remodelar las estaciones de ferrocarril de las cuatro grandes ciudades de la región.

El Ayuntamiento de Cáceres desgranó ayer a cuánto ascenderá la cuantía prevista para la capital cacereña y en qué consistirán, a grandes rasgos, las obras de reforma. El Gobierno invertirá 7,5 millones de euros. Así se lo transmitió el presidente de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), Juan Bravo, a la alcaldesa de Cáceres, Elena Nevado, durante la reunión que mantuvieron por la mañana en Madrid. Las obras, según ha precisado el Consistorio, saldrán a licitación después del verano.

La estación de tren de Cáceres será sometida, por tanto, a una remodelación integral cuyo principal objetivo residirá en su adecuación para la llegada de los nuevos trenes de alta velocidad. Con la decisión del Ministerio de Fomento de reformar la estación actual, se acaba una larga espera para saber cuál sería el trazado definitivo del AVE a su paso por el casco urbano.

Hasta ahora se habían puesto sobre la mesa tres alternativas. La primera opción por la que apostó el Ayuntamiento en el año 2003 fue la denominada solución oeste y consistía en ubicar la estación en el cruce de la autovía de la Plata, la A-66, con la carretera de Malpartida de Cáceres, en la zona de los Arenales. Esta opción fue defendida tanto por el PP como el PSOE, que recogieron esta ubicación en sus programas electorales de 2007.

Sin embargo, en el año 2008 el Ministerio de Fomento acordó con los alcaldes de la región y la Junta de Extremadura las ubicaciones de las nuevas estaciones por donde pasaría el AVE y en Cáceres se decide que estaría en las traseras de Carrefour.

La tercera alternativa, la de dejar la estación donde está la actual, fue la opción defendida por una plataforma ciudadana surgida a finales del año 2007. Este colectivo apostaba por el soterramiento de las vías al entrar en Cáceres para evitar la brecha de Aldea Moret. La plataforma (denominada ‘La estación donde está’) se dio por satisfecha posteriormente con la ubicación de Carrefour.

El Partido Popular, y en concreto Elena Nevado, siempre se ha mostrado favorable a que la estación del AVE estuviera situada en la zona de los Arenales. Otra de la voces partidarias de la solución oeste fue la Fundación Cáceres Capital, que consideraba que era la alternativa más beneficiosa por acabar con la barrera del tren dentro de la ciudad y por plantear la construcción de un centro intermodal, que incluiría también el traslado de la estación de autobuses e incluso el centro de transporte de la ITV. Contemplaba, además, una estación de mercancías en el norte, junto al polígono industrial de Capellanías.

La actual, de 1963

La estación actual de ferrocarril se inauguró en 1963. Tras la reforma, lucirá una estética completamente renovada. La alcaldesa ofreció ayer algunas pinceladas de los cambios que persigue la remodelación. Por un lado, se modernizarán las instalaciones. «En el proyecto se prevén mejoras en la accesibilidad y nuevas dotaciones y servicios», añadió Nevado, quien destacó que la parada de taxis quedará más integrada.

Está previsto que los trenes de velocidad alta comiencen a recorrer Extremadura en 2020. De forma paralela a la reunión mantenida ayer en Madrid, la concejala de Infraestructuras, Montaña Jiménez, mantuvo un encuentro en el Ayuntamiento con técnicos de Adif, al que también asistieron arquitectos del Ayuntamiento y de la Junta.

Fuente y Foto: hoy

Luego de que el ministro de Transporte, Víctor Rossi, le dijera a El País que no sabe qué va a ocurrir con AFE, más allá de que considera que el modo ferroviario es imprescindible, el Partido Nacional lo cuestionó porque le atribuye responsabilidad en la situación de la empresa.

«Yo no sé lo que puede pasar con AFE. No sé lo que puede pasar con el Estado y AFE, pero lo que sí sé es que el modo ferroviario resulta imprescindible para el país. Importante hoy e imprescindible en el futuro. Eso sí lo sé. (…) Ahora si ese modo ferroviario tiene participación estatal, si tiene alguna presencia de AFE, un rol de la Unión Ferroviaria… Bueno, es una parte del asunto, pero no la principal», había dicho el ministro.

El diputado nacionalista Juan José Olaizola fustigó «ese supuesto desconocimiento, que no puede esgrimir un ministro de Transporte en forma válida». Olaizola dijo a El País que Rossi «pretende despegar su figura de una estrategia equivocada en materia ferroviaria, que él mismo aplicó a partir de 2015, generando más burocracia con la creación de la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF) para el transporte de cargas, que ha tenido muy malos resultados». El ferrocarril pierde carga año a año. En 2011 transportó 1 millón de toneladas, en el 2015 descendió a 822.000 toneladas y en el 2017 no llegó a las 500.000 toneladas. O sea en 6 años, el ferrocarril perdió el 50% de la carga. A esto se suma la pérdida de clientes que transportaban cargas por ese modo de transporte, agregó Olaizola.

El director blanco de AFE, Alfonso Lereté, señaló a El País que la situación no ha mejorado en lo que va del año y, de hecho, el panorama es «bastante caótico» y se vio agravado por el prolongado conflicto que en febrero llevó a que no se transportara carga durante casi un mes. Ocurre también que como la planta de clínker de Ancap en Minas no está produciendo se perdió ese rubro que se trasladaba hacia Montevideo. De hecho, AFE está hoy transportando solamente arroz desde Treinta y Tres y Tacuarembó, combustibles en tanques hacia Treinta y Tres y Durazno y algo de madera desde Paso de los Toros.

SELF cerró 2017 con una caída de 26% en los volúmenes transportados. Y en enero pasado la caída fue de 9% frente al mismo lapso de 2017. En 2017 llevó el menor tonelaje de carga desde que se creó AFE en 1952 (año en que se aprobó su ley orgánica, los trenes habían sido nacionalizados en 1948). En 2016 se habían cargado solamente 650.000 toneladas, lejos del objetivo de un millón y medio que el presidente de AFE, Wilfredo Rodríguez, había marcado para ese año.

Olaizola consideró que Rossi «balconea» la situación y advirtió que «el estado actual de la red férrea es malo y de baja capacidad» y cree que finalmente el ministro dispondrá el cierre de AFE. «Se circula a reducida velocidad para evitar accidentes, existen elevados costos operacionales y hay baja confiabilidad en el servicio. El número y disponibilidad de vagones y locomotoras son inadecuados para un buen servicio a la carga», consideró. AFE reci- be un subsidio anual de entre US$ 15 y US$ 18 millones.

«La estructura organizacional dada al sector ferroviario agravó la crisis del sector: el ferrocarril se estructuró alrededor de 4 actores: AFE, CFU (Corporación Ferroviaria del Uruguay S.A.), Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) del MTOP y SELF (Servicios Logísticos Ferroviarios S.A.), lo que llevó a una atomización, roles superpuestos y dificultad de coordinación», sostuvo Olaizola.

AFE decidió devolver la única tarjeta corporativa que tenía al Banco República. Alfonso Lereté, director blanco de AFE, había solicitado la semana pasada que se devolviera la tarjeta Master que utilizaba el ex gerente general de AFE, Fernando Valls, que luego pasó a ser gerente general de Servicios Logísticos Ferroviarios (Self, la operadora de carga en la que la empresa pública es mayoría). Según Lereté, Valls no había cumplido con su obligación de informar cada mes sobre el uso del plástico.

La tarjeta le había sido entregada a Valls en 2015, con el voto en contra de Lereté, fundamentalmente para pagar campañas de seguridad a través de las redes sociales. Valls, quien pertenece a la lista 711 del ex vicepresidente Raúl Sendic, presentó documentación que muestra que se pagó a Facebook y Twitter US$ 393,3 entre octubre de 2015 y marzo de 2016. Según Valls la tarjeta estuvo más de un año en una caja fuerte sin ser utilizada. «El gasto fue vinculado a una publicidad que sacamos en redes sociales vinculada al cruce de las barreras, se llamaba «pare, mire y escuche». Se guardó en una caja fuerte y nunca más se usó», había explicado Valls a El País.

Lereté y Valls han tenido divergencias. El director blanco se opuso al nombramiento de Valls en Self aunque aclara que nunca dijo que con la tarjeta se hubiesen hecho pagos indebidos.

Al margen del AVE, CCOO urge mejoras en las líneas a Sevilla, Huelva y Puertollano. En las estaciones de Badajoz, Cáceres y Mérida hubo 492.000 viajeros, un 6% menos

Que el 2017 ha sido un año negro para el ferrocarril extremeño lo corroboran no solo las continuas averías y retrasos sufridos en los trenes, sino también los datos. La última estadística recopilada por el sindicato CCOO apunta que la red convencional ha perdido más de 35.000 viajeros en los últimos 12 meses. Las estaciones de Cáceres, Mérida y Badajoz registraron un total de 492.364 usuarios, lo que supone la cifra más baja desde el año 2012 y una caída del 6% con respecto al 2016, en el que estas tres estaciones ya habían perdido otros 47.118 pasajeros (-8%).

El 2017 se convierte así en el segundo ejercicio consecutivo en el que Extremadura cierra con una caída del tráfico de viajeros en sus principales estaciones tras los aumentos experimentados en el periodo 2012-2015, en el que se llegó a alcanzar el récord de 574.521 pasajeros. Según explica el responsable del sector ferroviario de CCOO, Miguel Fuentes, «por supuesto» que en este descenso ha influido la situación del ferrocarril, aunque también otras causas más diversas.

Por lo que respecta a la caída de 2016, el sindicato lo atribuye más al traslado de la sede de las consejerías de la Junta de Extremadura del centro de Mérida a la zona del Tercer Milenio, mucho menos accesible desde la estación de tren de la capital autonómica, lo que hizo que muchos funcionarios que se trasladan diariamente hayan optado por otros medios. Pero en 2017 no ha sido tanto así. «La reivindicación por un tren digno ha calado y ahora cada vez que hay un retraso o una avería se comenta en las redes sociales y los medios de comunicación, aunque sea algo insignificante. La gente sabe que el servicio ferroviario es malo y prefiere coger el autobús», explica.

INVERSIONES «LENTAS» / Paradójicamente, esta situación se da precisamente en el momento en que Renfe y Adif están «actuando bien» al menos en lo que a la alta velocidad se refiere, ya que «cada tres meses vienen a la región y rinden cuentas al Pacto por el Ferrocaril». Lo que ocurre es que las inversiones en este ámbito «son caras y lentas», de ahí que «la gente se desepere y con razón, porque ve que siguen las mismas vías con los mismos problemas y los mismos trenes», detalla. En este contexto y de cara a mejorar la situación y recuperar el número de viajeros, Fuentes aboga por «ser pacientes» en la conexión con Madrid, pero también reivindica al Ministerio de Fomento inversiones más allá del AVE.

Así, recuerda que un trayecto en tren entre Badajoz y Sevilla se completa actualmente en cuatro horas y media, casi el doble que en coche (tres y horas y cuarenta minutos desde Mérida), o que de Zafra a Huelva el recorrido es de tres horas y media porque en algunos tramos los trenes aún van a 20 kilómetros por hora. «Para esta línea no hay nada previsto y en el caso de Sevilla, apenas un pequeño arreglo en las cercanías de Llerena», lamenta Fuentes.

Sin embargo, no ocurre lo mismo en el caso de la conexión Mérida-Puertollano, que Fomento sí se ha comprometido a mejorar y electrificar. El plan director para este trazado deberá presentarse en la próxima reunión del Pacto por el Ferrocarril y ya están a la espera de licitarse este mes las obras de renovación de vía en los tramos Castuera-Cabeza del Buey y Cabeza del Buey-Guadalmez. Los restantes hasta Ciudad Real deberían estar antes de final de año.

Los trenes y sus respectivos maquinistas están en sus puestos para prestar el servicio a los usuarios de la Red de Cercanías de la Comunidad de Madrid, por la que circulan más de 1.300 trenes al día.

Desde la estación de Atocha, el Centro de Gestión de Cercanías (CGC) se encarga del control y la supervisión de la correcta prestación del servicio diario en el núcleo de Madrid.

Cercanías Madrid explota 9 líneas comerciales que son utilizadas por más de 900.000 viajeros diarios, que viajan en los 1.335 trenes que circulan en un día laborable por 360 kilómetros de vía.

La línea C-5 es la más utilizada del núcleo, seguida de la C-4 y las estaciones con mayor número de viajeros son la de Atocha Cercanías, por la que pasan todas las líneas, Nuevos Ministerios, Sol y Chamartín.

Fuente: Miracorredor.tv