Bolivia: Tren Biocéanico está a sólo un paso de iniciar su construcción.

Hace meses venimos cronicando acerca de la posibilidad de que el Tren Biocéanico se lleve a cabo, y si bien siempre hubo decisión firme de lograr el cometido, las idas y vueltas ponían en riesgo el proyecto.

Hace meses venimos cronicando acerca de la posibilidad de que el Tren Biocéanico se lleve a cabo, y si bien siempre hubo decisión firme de lograr el cometido, las idas y vueltas ponían en riesgo el proyecto.

Ahora, parece que todo se encamina ya que autoridades bolivianas confirman que el próximo 14 de diciembre, el pais firmará un importante Memorandum con Suiza para la realización del ramal que unirá los océanos Pacífico y Atlántico.

Milton Claros, ministro de Obras Públicas de Bolivia, dijo que el proyecto de construcción del Corredor Bioceánico de Integración, que implica la construcción de una línea férrea que atravesará Perú, Bolivia y Brasil tendrá la participación de varias empresas suizas para proveer asesoramiento técnico en este mega proyecto que demandará una inversión de más de U$S 10.000 millones.

Para el funcionario, la asistencia de las empresas suizas es clave puesto que tienen experiencia en la construcción de trenes en terrenos parecidos y a más de 3.000 metros de altura sobre el nivel del mar.

Claros dijo que además de Suiza, tanto Alemania, España, Francia e Inglaterra han mostrado interés por este enorme emprendimiento que se iniciará en Puerto Santos, Brasil; ingresará a Bolivia por Puerto Suárez, pasará por los municipios orientales de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo, para salir a Perú por el Hito 4 y concluir en el Puerto de Ilo,

Fuente: todologistica

Bolivia: Reportan 50% de avance en estudio para tren metropolitano de Cochabamba

El estudio ratificó hasta el momento los recorridos de las líneas roja y verde, que recorrerán varios barrios entre la Estación Central y la Facultad de Agronomía y la zona de Suticollo del municipio de Quillacollo.

La elaboración del estudio a diseño final para la construcción del tren metropolitano del departamento central de Cochabamba tiene 50% de avance, informó este jueves el coordinador general de la Unidad Técnica de Ferrocarriles, Ariel Torrico, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda.

«Estamos en un avance del 50 por ciento y prácticamente estamos también en la mitad del plazo (para su entrega)», explicó después de un encuentro de socialización de esa iniciativa ferroviaria con periodistas de varios medios de comunicación de Cochabamba.

Informó que el estudio ratificó hasta el momento los recorridos de las líneas roja y verde, que recorrerán varios barrios entre la Estación Central y la Facultad de Agronomía y la zona de Suticollo del municipio de Quillacollo.

«En el caso de la línea amarilla tendremos una variante en la cual vamos a recorrer a través del borde del río Rocha hasta llegar al sector de El Castillo», complementó.

Recordó que el estudio a diseño final se concretó después de varios trabajos geotécnicos y levantamientos topográficos de las rutas que recorrerá el tren metropolitano.

«Ya se ha avanzado también en el diseño de la estación central, talleres de mantenimiento, diferentes estaciones municipales y los apeaderos. Ya se tienen todos los esquemas estructurados», acotó.

Según datos oficiales, el tren metropolitano de Cochabamba operará a una velocidad de 80 km/hora, funcionará a electricidad, y recorrerá 42,5 kilómetros por los municipios de Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Cercado, Colcapirhua y Sacaba.

Esa obra será construida por la Asociación Accidental Tunari, conformada por la empresa española JOCA y la suizo-alemana Molinari, con una inversión de 447,6 millones de dólares financiados por el Tesoro General de la Nación. 

Fuente: larazon

Mucho más que viejas locomotoras

El Museo Vasco del Ferrocarril celebra su XXIII aniversario con la posibilidad de realizar un viaje a través del tiempo. Trenes de vapor y diésel volverán a circular mañana entre Azpeitia y la estación de Lasao.
Una locomotora de vapor realiza el trayecto entre el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia y la estación de Lasao. (Foto: N.G.)

Realizar un viaje a través del tiempo. Eso es lo que ofrece el Museo Vasco del Ferrocarril que mañana celebrará su XXIII aniversario con la puesta en marcha de cinco trenes históricos (de vapor y diésel).

Quienes aprovechen este puente para acercarse hasta el museo azpeitiarra tendrán la posibilidad de conocer la historia de los ferrocarriles, pero también cómo funcionaban las locomotoras de vapor o la importancia de los transportes públicos en el desarrollo sostenible de nuestra sociedad.

Para ello, el conocido como museo del tren presenta una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, que incluye, según explican desde el propio museo, “locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones”.

En la estación de Azpeitia y en sus cocheras hay sitio para vehículos de todo tipo: “Desde los viejos trenes con los que llegó la revolución industrial hasta las modernas unidades del Metro de Bilbao”, señalan.

UNA VISITA INTENSA Además de los muchos y espectaculares vehículos estacionados en las vías y en las cocheras, las personas que se acerquen al Museo Vasco del Ferrocarril podrán contemplar el taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que alberga en su interior “uno de los mejores conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi”.

Esa instalación se conserva, según detallan, “tal y como fue inaugurada en 1925, con un antiguo motor eléctrico que hace funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y barras”. La visita también abarca las sorprendentes instalaciones de la antigua central de transformación eléctrica, que conserva los equipos de rectificación originales. Estos funcionaban “mediante vapor de mercurio” y son dignos representantes de la tecnología más moderna de hace un siglo.

Por si fuera poco, la primera planta del edificio de la antigua estación de Azpeitia acoge una excepcional muestra de los uniformes que se han utilizado en el ferrocarril “desde finales del siglo XIX hasta el AVE”; mientras que en la segunda planta del mismo inmueble puede verse una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo. Es, al fin y al cabo, una manera de invitar al visitante a viajar en el tiempo.

Pero si hay una buena manera de regresar al pasado es viajando en trenes centenarios remolcados por veteranas locomotoras. Y eso es lo que ofrece el Museo del Ferrocarril: la posibilidad de realizar el trayecto de ida y vuelta entre las estaciones de Azpeitia y de Lasao. En total serán cinco los trenes históricos que hagan mañana ese trayecto, mientras que el domingo solo habrá un único viaje.

Para conmemorar la efemérides, el museo tiene previsto, además, encender la locomotora de vapor Espinal, del Ferrocarril minero de la Orconera (1887).

También visitarán el centro museístico azpeitiarra los integrantes de la Asociación Navarra de Amigos del Ferrocarril, que pondrán en circulación sus trenes de modelismo.

Y como colofón, se inaugurará una exposición para conmemorar el 125 aniversario del Ferrocarril de la Robla (León), concretamente de su primera sección entre los municipios de Espinosa de los Monteros (Burgos) y Balmaseda (Bizkaia). A través de 23 grandes paneles y más de 150 fotografías, se recogen los principales hitos de esta vía férrea, la línea de vía estrecha más larga de Europa Occidental que unió Bilbao y La Robla. Acompañará a esta muestra el coche salón de esta compañía, un vehículo construido en 1892 en Francia.

XXIII ANIVERSARIO

Trenes históricos. Con motivo de la efemérides que celebra mañana el Museo Vasco del Ferrocarril se pondrán en circulación cinco trenes históricos:

-11.00 horas: automotor diésel Allan Nº 301 (1953), de los Ferrocarriles Portugueses.

-12.00 horas: locomotora de vapor Zugastieta, del Ferrocarril de Amorebieta a Gernika (1888).

-13.00 horas: locomotora de vapor Aurrera, del Ferrocarril de Elgoibar a Donostia (1898).

-17.00 horas: locomotora diésel Alsthom 1004, del Ferrocarril Vasco-Asturiano (1965).

-18.00 horas: locomotora de vapor Portugal, de los Ferrocarriles Portugueses (1913).

Exposiciones. Además, se inaugurará una muestra conmemorativa del 125 aniversario del Ferrocarril de la Robla, con una exposición temporal de su coche salón. También se realizará una exhibición de modelismo tripulado.

Horario. El museo, ubicado en el número 8 de la calle Julián Elorza de Azpeitia, permanecerá abierto mañana de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas.

Encuesta Cifra: un 97 % cree que el proyecto del Ferrocarril Central es bueno para el país

La consulta se realizó a personas de las zonas que se verían afectadas por el nuevo trazado de las vías entre Montevideo y Paso de los Toros.

Según la consultora Cifra, el objetivo del estudio era medir la percepción pública sobre el proyecto.

La mitad de los consultados consideró que el proyecto es muy positivo, el 44 % positivo y el 6 % que no sabe o que será negativo.

De los encuestados, el 24 % argumentó que el proyecto es positivo porque habrá menos camiones, accidentes, rutas rotas y tráfico. El 15 % dijo que viajar en tren es más cómodo, económico, seguro y moderno. El 12 % que el tren atrae inversiones y más oportunidades de trabajo.

Entre quienes respondieron que el ferrocarril central será negativo, el 0,8 % argumentó que hay otras prioridades y que la inversión es demasiado grande. El 0,7 % dice generará más pasaje de trenes, bloqueando el tráfico callejero y ruido.

A los consultados se les preguntó sobre la etapa de obras. El 23 % respondió que el impacto de los trabajos será muy positivo y el 48 % positivo. El 6 % aseguró que será negativo.

La mayoría de los encuestados dice que con el tren el tráfico de camiones disminuirá y el 65 % dice que es aceptable que se expropien terrenos y casas para ensanchar la vía. El 16 % dice que sería aceptable con condiciones y el 12 % lo considera inaceptable, aunque se compense a los dueños.

En las conclusiones, el informe dice que el público tiene una actitud muy positiva hacia la renovación del ferrocarril y que percibe los beneficios.

La principal demanda que existe sobre el proyecto es que haya más información y que los vecinos puedan participar en la discusión sobre los posibles impactos a nivel local.

La encuesta se realizó por teléfono a 1.016 personas de las zonas cercanas a donde pasaría el tren.

Fuente: Telemundo

Una boda ferroviaria forzosa

La fusión entre los viejos rivales Siemens y Alstom busca contrarrestar la competencia asiática.
Un tren de alta velocidad francés (construido por Alstom) y uno alemán (construido por Siemens) se encuentran en un puente en la frontera entre ambos países.Marijan Murat (AFP).
En lo que ha acabado como el anuncio de la gran boda industrial del año nunca hubo amor a primera vista. Entre la ferroviaria francesa Alstom y la alemana Siemens hay una rivalidad histórica y recelos nacionales que pueden todavía dificultar lo que muchos consideran un matrimonio de conveniencia. Al fin y al cabo, en Francia no se han apagado aún las voces de los que claman contra lo que consideran la traidora germanización de una de sus joyas nacionales, pese a que cuente con la bendición tanto de París como de Berlín. Aun así, la anunciada fusión de los dos gigantes de los ferrocarriles europeos está considerada por los expertos del sector como un paso necesario y que, a medio o largo plazo, se reforzará con nuevas uniones —la canadiense Bombardier ya está en el visor— en un mercado creciente pero donde la competencia, sobre todo la china, es feroz.

Las batallas entre el gigante electrónico germano Siemens y Alstom, fabricante de los trenes de alta velocidad TGV, uno de los iconos de la industria francesa, son legendarias. La más épica se desató en 2010, cuando Siemens ganó a Alstom una licitación pública para aumentar la flota de los trenes Eurostar, un negocio de 600 millones de euros. La compañía francesa cuestionó la seguridad de los trenes alemanes para un túnel de las características del que une Gran Bretaña con Europa por el canal de la Mancha. Comenzó una batalla mediática y judicial que se prolongaría durante tres agotadores años.

Todo ello parece olvidado ahora. Donde había acusaciones, ahora se prodigan alabanzas y promesas de fidelidad y metas conjuntas. La amenaza exterior ha podido más que la enemistad entre los gigantes europeos. La principal competencia proviene de Asia, de la japonesa Hitachi, que ya ha metido un pie en el mercado europeo (en Reino Unido), y sobre todo de la china CRRC, fruto de la fusión en 2015 de las dos empresas estatales y que cuenta con una plantilla de 180.000 personas y una facturación anual de más de 28.000 millones de euros.


Aunque el gigante chino todavía no ha logrado penetrar los mercados occidentales más lucrativos, ya domina las ventas en países de economías más limitadas en África, Europa del Este, América Latina y el sureste de Asia. CRRC puede construir un tren de alta velocidad por unos 20 millones de euros, la mitad de lo que cuesta un modelo europeo, advierte la agencia Bloomberg.

Siemens-Alstom, que es como, según su nuevo jefe, Henri Poupart-Lafarge, se llamará la empresa fusionada, contrapondrá, gracias a esta unión de fuerzas, una plantilla combinada de 62.300 empleados en más de 60 países —2.000 de ellos en España—, una facturación anual de 15.300 millones de euros, una cartera de pedidos de 61.200 millones y unas sinergias previstas de 470 millones de euros. Se convierte así, en tamaño y volumen, en el número dos internacional, tras CRRC.

Fuerza conjunta

A lo que hay que añadir, según sus responsables, un savoir fairecombinado que permitirá ofrecer a los clientes las mejores capacidades de cada compañía: aunque ambas han sido competidores directos en sectores como los trenes de alta velocidad —el TGV francés y el ICE alemán— hay «más complementariedades que solapamientos» que deberían mejorar su productividad, afirman. Un criterio que comparte el profesor asociado de Economía de la Universidad de Lyon Florian Laroche. «Es cierto que puede haber algunas duplicidades, pero [la fusión] debería permitir desarrollar más rápidamente tecnologías en común para responder a las demandas del mañana, en vez de perder tiempo desarrollando cada uno una tecnología alternativa», señala este experto en el mercado ferroviario en conversación telefónica.

Y lo que se aplica al campo de la innovación, puede trasladarse a los mercados. Considera en este sentido la batalla del Eurostar como una lección: «Perdieron mucha energía en hacerse la competencia en mercados donde podrían estar asociados y ser más eficaces», señala Laroche. La fusión «permitirá guardar sus energías para luchar contra la competencia cada vez más importante, sobre todo la china».

Tanto Alstom como Siemens han insistido en que ha sido una unión voluntaria y no una cuestión de vida o muerte de las empresas. Y es cierto, señala Laroche, que ambas «podrían haber continuado cada una por su parte y todavía estarían por delante de la competencia china», cuyos principales negocios siguen estando en el superprotegido mercado nacional. «La cuestión es por cuánto tiempo», puntualiza. Y todo apunta a que los plazos se acortan. Aunque en 2016 su volumen de negocios exterior, de unos 2.000 millones de euros, fue mucho menor que el de Alstom o Siemens, CRRC tiene planes ambiciosos. Se ha propuesto conseguir para 2020 15.000 millones de dólares de pedidos externos, haciéndose con el 10 o 15% del mercado internacional. Y ya ha empezado a meter pie en Europa, donde desde finales de 2016 está en negociaciones para hacerse con la constructora de locomotoras checa Skoda Transportation. Además, prevé abrir 11 sucursales regionales en «mercados clave» como el europeo, el norteamericano, el ruso y en Asia central.

Y aunque a sus directivos no les guste hablar de ello, tampoco estaba asegurado el futuro individual de las europeas de no haber convergido. Para evitar el cierre de una de las plantas históricas de Alstom, la de Belfort, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF se vio obligada el año pasado a acelerar algunos de sus pedidos. Algo que el entonces candidato y hoy presidente francés, Emmanuel Macron, cuestionó durante la campaña. «La idea de que podamos arreglar esas situaciones solo por un pedido público es una pista falsa a medio y largo plazo», advirtió. Puede que la rama ferroviaria de Siemens estuviera más apuntalada por el poderío del consorcio germano, el mayor fabricante europeo con casi 80.000 millones de euros de ingresos, pero según Bloomberg, también la alemana ha visto en los últimos años cómo se reducían sus márgenes de negocios hasta en Europa.

Fuente: El Pais