Con el impulso del Ministerio de Transporte y la colaboración de Trenes Argentinos Operaciones, la empresa a cargo de Damián Contreras trasladó desde la localidad de Mechita en Bragado, hacia las instalaciones del Museo Nacional Ferroviario en el barrio porteño de Retiro, la locomotora 1567 y el coche O4, patrimonios de gran valor histórico cultural para los ferrocarriles argentinos, que serán restaurados en los próximos meses.
La operación liderada por la Subgerencia de Desarrollo del Patrimonio Cultural Ferroviario de Trenes Argentinos Capital Humano tomó varios días por las extremas precauciones vinculadas a evitar cualquier mínimo daño al material rodante. La empresa TMH colaboró para posibilitar la salida de la formación desde sus talleres en Mechita, mientras que personal de Trenes Argentinos Operaciones prestó su apoyo durante todo el proceso en materia de asistencia técnica y mecánica de alistamiento, planificación del transporte, y gestión de material tractivo.
Construida en 1949 por la firma Vulcan Foundry, la locomotora 1567 fue una de las más eficientes del Ferrocarril General Roca, corriendo tanto cargas como pasajeros. Fue, además, una de las últimas en ser retirada del servicio, en el año 1980. Luego de esto, pasó algunos años emplazada como monumento en la estación Chivilcoy, hasta que el Ferroclub de dicha ciudad trasladó la unidad con el apoyo del Ferrocarril Sarmiento a los talleres de la localidad de Mechita, en Bragado, donde volvió a condiciones de funcionamiento y realizó algunos viajes especiales.
Por su parte, el coche O4 fue construido en los talleres Liniers del Ferrocarril Oeste en 1919 para uso exclusivo del personal de la empresa. Es por esto que fue identificado con la sigla O, que hace alusión al uso oficial. Fue utilizado regularmente hasta la década del 80, cuando fue trasladado a Mechita, también por el Ferroclub Chivilcoy.
Una vez finalizadas las maniobras, Contreras señaló: “Es un orgullo para nosotros continuar con el apoyo del Ministro Mario Meoni esta tarea tan valiosa de recuperación de nuestro patrimonio histórico y cultural ferroviario. Esta formación se suma al Tren Presidencial que restauramos en el Museo Histórico 17 de Octubre en San Vicente, y los coches del Tren Museo Itinerante, restaurados por la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, con el que pronto empezaremos a recorrer la Provincia de Buenos Aires, llevando nostalgia y alegría a cada pueblo”.
El ministerio había dictaminado que eran los 105 padrones “clave” para el trazado ferroviario y debían ser entregados el 26 de febrero. Aún falta entregar ocho que están en vía judicial. Luego, la empresa consideró que son 109 los necesarios para que no se detenga la obra.
“Estamos peleando con un escarbadiente”, dijo en entrevista con Punto de Encuentro el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, sobre el contrato que firmó el Estado con UPM. En mayo el gobierno se comprometió a entregar 105 terrenos que entendían “urgentes” para la obra ferroviaria para el 26 de febrero. El ministro indicó que falta entregar ocho, que está en vía judicial.
El total de padrones seleccionados para la obra son 987, 760 de ellos ya fueron entregados. “Hicimos una carta diciendo que nos comprometíamos a entregar 105 terrenos que nos parecían urgentes para la obra. Esto generó una segunda reunión donde surgieron nuevos padrones, producto que eran de mantenimiento, para nosotros no eran urgentes pero para la empresa sí”, explicó Heber e informó que, entonces, son 109 aquellos padrones “clave” para el trazado ferroviario de UPM.
“Dicen que (no contar con esos cuatro padrones extra) puede detener la obra. De los 105 que yo dije que iba a entregar el 26 de febrero, faltan solamente 8 que están en vía judicial y esperamos que el juez nos dé urgentemente la toma así podemos cumplir con los 105”, desarrolló el ministro y explicó que, más allá de la voluntad del Ejecutivo, depende del resultado que se obtenga en el Poder Judicial.
En el contrato inicial con UPM el Estado se comprometía a entregar las expropiaciones de toda la línea del tren 10 días luego de firmado el contrato. “Es absurdo”, valoró Heber. “Yo estoy en una situación de vulnerabilidad cuando voy a hablar con UPM porque se firmó que se iba a entregar todos los padrones en 10 días de firmado el contrato. Es motivo de análisis por parte de abogados. Nos ha generado un problema gravísimo cuando se habla de retrasos. Las organizaciones privadas acusan a la administración”, subrayó.
“Dijimos en su momento, cuando éramos oposición, que el contrato era indecoroso, indigno. Nosotros nunca estuvimos en contra del proyecto UPM. Hay atrasos por la cláusula que es imposible. Frente a esta situación es que estamos hablando en buenos términos”, consideró el secretario de la cartera.
La planta de Albuixech es finalista en el macroconcurso de 2.726 millones de Renfe, amplía plantilla, apuesta por las baterías de hidrógeno verde y fabrica 30 locomotoras para el Reino Unido
Fabricación de dos locomotoras en la fábrica de Stadler en Albuixech (Valencia).MÒNICA TORRES
La fábrica de trenes Stadler en España está sorteando los efectos del coronavirus. No ha presentado ningún Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), ha anunciado una inversión de 40 millones de euros y no ha dejado de crecer tanto en plantilla (ahora son 1.365 trabajadores) como en facturación (ha superado los 261 millones en 2019, año en que obtuvo un beneficio neto de 24 millones). En el año de la pandemia, esta planta, ubicada frente al mar en el municipio de Albuixech, a 10 kilómetros de Valencia, va a toda máquina con varios proyectos y pedidos en marcha.
La parte del león es el macrocontrato de Renfe para renovar la flota de 211 trenes de Cercanías y para su mantenimiento durante 15 años. El montante asciende asciende a 2.726 millones de euros. La resolución del concurso público, dividido en dos lotes, está prevista para el primer trimestre de este año. La planta valenciana ha resultado finalista junto a la fábrica barcelonesa de Alstom. La mesa de contratación descartó las ofertas presentadas por CAF y Talgo y, a finales del pasado año, el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contratactuales (TARC) avaló a finales del pasado año la decisión recurrida por esta última firma.
Además, Stadler Valencia acaba de firmar un acuerdo con la británica Rail Operations para la fabricación de 30 locomotores trimodales de la clase 93, que funcionan con tres fuentes de energía (eléctrica, batería de litio y diésel), con el fin de emplear progresivamente fuentes de energía alternativas menos contaminantes y respetuosas con el medio ambientes. Las 10 primeras locomotoras de este pedido se deben entregar en 2023.
Trabajadores de Stadler en la factoría. MÒNICA TORRES
En los espaciosos hangares de la fábrica, enclavada en un polígono industrial entre la huerta y el Mediterráneo, los trabajadores realizan buena parte de sus tareas a mano. En la industria ferroviaria, que recibe muchos encargos a medida del cliente, no es posible el nivel de robotización del sector del automóvil, por ejemplo. Sorprende el silencio dentro de la factoría, donde destacan las enormes carcasas de las locomotoras dispuesta en altura para el trabajo de los operarios debajo de ellas. En las oficinas se respira cierto optimismo. Las perspectivas son buenas y la apuesta por consolidar y promover el conocimiento y la experiencia del centro de Valencia parece inequívoca a tenor de los encargos y proyectos y de la reciente decisión de invertir 40 millones de euros para la incorporación de la cajas de aluminio para la fabricación de vehículos ferroviarios más ligeros. La planta forma parte del grupo internacional suizo Stadler tras su adquisición en 2016. Pero su origen se remonta a 123 años atrás, cuando dos herreros montaron los talleres Devís al calor de las demandas generadas por el incipiente negocio de la naranja.
Los talleres se reconvirtieron en la española Macosa, de la que salieron icónicas locomotoras como la Mikado, objeto de culto entre los numerosos aficionados a los trenes. Materiales y Construcciones SA (Macosa) fue absorbida a fines de los años ochenta por la francesa Alstom, que a su vez fue comprada por la alemana Vossloh y está, finalmente, por Stadler. La multinacional explota todos los segmentos del mercado ferroviario hasta los trenes que circulan a un máximo a 250 kilómetros por hora. A más velocidad, no interesa, apuntan fuentes de la empresa. Y no por una cuestión de tecnología, que cuentan con ella, apostillan, sino por razones de eficiencia económica y ecológica.
Centro tecnológico
A lo largo de su historia, la fábrica ha logrado salir siempre adelante de las crisis históricas y de sus propias vicisitudes, que incluyó una Guerra Civil en la que fue incautada para el Gobierno republicano para vehículos blindados y ahora encara un futuro prometedor. Íñigo Parra, presidente de Stadler Valencia, incide en que “el grupo tiene la intención de convertir a la factoría de Valencia en un centro tecnológico ferroviario español de referencia a nivel mundial”. “La plantilla de casi 1.400 trabajadores cuenta con una área de Ingeniería que gestiona alrededor de 300 profesionales y desde Valencia se controla toda la cadena de valor del vehículo ferroviario, desde el diseño hasta la homologación, pasando por supuesto por la fabricación”, agrega.
Y ese futuro pasa por la investigación y las energías más limpias. El tren es un transporte clave para la Unión Europea en su plan de descarbonización del sector como parte básica del Pacto verde y la reducción de emisiones de CO2. En este sentido, la compañía ha presentado un proyecto tractor para acceder a los fondos europeos para la reconstrucción tras la pandemia en las manifestaciones de interés lanzadas por varios ministerios del Gobierno. “Se trata de investigar y desarrollar vehículos ferroviarios propulsados por hidrógeno verde y baterías que permitiría acortar con mayor rapidez la brecha tecnológica existente en la actualidad y de esa forma facilitar la aceptación generalizada del mercado”, explican fuentes de la empresa.
Trabajadores de Stadler. MÒNICA TORRES
En Europa, alrededor del 40% de las líneas no están electrificadas, lo que representa unos 80.000 kilómetros de vías. En España, el porcentaje es del 37% y por sus 5.500 vías circulan sin catenaria unos 400 vehículos diésel diariamente, según recuerda la firma. Suelen ser líneas con poco tráfico cuya electrificación es muy costosa. Como otras compañías, Stadler apuesta por reemplazar esas locomotoras más contaminantes por las propulsadas por energías alternativas como el hidrógeno verde y las baterías, si bien el proceso de implantación precisa de inversiones muy elevadas. Por ello, considera “fundamental que en las convocatorias para las ayudas, se contemple la posibilidad de elección de prototipos de vehículos demostrativos”, convencida del uso de la pila de hidrógeno para el trasporte ferroviario. El coste para generar esta energía limpia es tan elevado en estos momentos que hace inviable o muy difícil su implementación. La empresa considera que los costes bajarán conforme la investigación y la tecnología se extiendan y aumenten los proveedores.
El desarrollo de la tecnología de la pila de hidrógeno verde consolidaría la planta de Albuixech, que ya ha sido elegida para su nuevo centro tecnológico de trenes regionales y cercanías para América y Sur de Europa, lo ha que ha supuesto la incorporación de la fabricación de las cajas de aluminio para los futuros vehículos ferroviarios”, indica Parra.
Una inauguración virtual, a la cual asistieron el presidente de Afganistán Ashraf Ghani y el presidente de Turkmenistán Gurbanguly Berdimuhamedov, se realizó para celebrar la inauguración de un tramo de 24 km con trocha 1520 mm entre la ciudad de Aquina, en la frontera de Turkmenistán, y la ciudad de Andkhoy, el pasado 14 de enero.
El tramo, que incluye 6 km de desvíos en Andkhoy, es una extensión de la línea de 88 km que une Atamyrat con el cruce fronterizo de Ymamnazar y Aquina, que había sido inaugurada en noviembre 2016.
La extensión fue construida después de la firma de una carta de intención entre los gobiernos de Afganistán y Turkmenistán el 21 de febrero de 2019, con un contrato formal de gobierno a gobierno en setiembre de ese año.
La financiación, estudios, diseño y construcción de la línea fue llevada adelante por Turkmenistán, debido a la falta de posibilidad de Afganistán en este ámbito.
Las obras comenzaron en julio 2019 cuando se inauguró la ampliación de las instalaciones ferroviarias de Aquina.
La prolongación de la línea fue inaugurada conjuntamente con nuevas líneas de electricidad y fibra óptica a través de la frontera, que buscan solidificar las relaciones entre ambos países y mejorar la conectividad regional. La línea impulsará además la economía afgana.
Berdimuhamedov también anunció los planes de los dos países para construir una línea de 173 km desde Towraghondi a Herat.
“La ubicación de Afganistán en un punto clave que une Asia Central con el sur, este y oeste de Asia, así como la implementación de proyectos significativos de infraestructura, incluyendo el recientemente inaugurado ferrocarril Khawf-Herat, prueba que nuestra visión de conectividad no es un sueño lejano sino una realidad innegable”, expresó Ghani.
Las primeras tres secciones de la línea de 140 km Khawf-Herat, que conecta Irán y Afganistán, fue inaugurada el 10 de diciembre pasado. El tramo final, entre Rozanak y Herat está siendo actualmente estudiado por el gobierno afgano.
Como es de público conocimiento, semanas atrás se informó sobre la reparación de 4 locomotoras GE 1500 en manos de SELF. Donde una de ellas ya casi se encuentra pronta para salir a rodar con su nuevo esquema.
Hoy un grupo de aficionados, nos hace llegar la idea que será propuesta al directorio de SELF, sobre la posibilidad de pintar 2 locomotoras con los esquemas presentados en las siguientes fotos.
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