La red de alta velocidad de China, que representa dos tercios del total mundial, ha cumplido 10 años en los que ha unido a prácticamente todas las grandes ciudades del país y ha cambiado la forma de viajar en la nación más poblada del mundo, aunque estos progresos también han costado un duro precio.
El 1 de agosto de 2008, una semana antes de que comenzaran los JJOO de Pekín, comenzaban a rodar los primeros trenes bala chinos entre la capital y la otra gran ciudad del norte, Tianjin, un trayecto de 120 kilómetros que en automóvil suele cubrirse en dos o tres horas debido a los atascos y en esos trenes cuesta 30 minutos.
El régimen comunista había programado desarrollar su red de alta velocidad hacia 2020, pero el estallido de la crisis financiera global ese año fue respondido por Pekín con un plan de estímulo y construcción de obras públicas que ayudó a que se desarrollaran antes de tiempo.
Los blancos y puntiagudos ferrocarriles de alta velocidad, que los chinos denominan «gaotie», fueron a lo largo de esta década sustituyendo progresivamente los tradicionales vagones y locomotoras verdes, actualmente recluidos a trayectos nocturnos o a zonas remotas.
Para los chinos, que desde hace casi un siglo usan los raíles como principal medio de transporte de larga distancia, el tren bala ha supuesto toda una revolución que ha cambiado su forma de vida y su manera de viajar.
«Cuando era niña tardaba tres días y dos noches en el tren desde Pekín a Kunming (suroeste) y ahora son menos de once horas, salimos en el desayuno y llegamos a la hora de cenar», comenta a Efe la joven oficinista Xu Xiaoqian, que suele usar los ferrocarriles en vacaciones para visitar a su familia.
«Son seguros, cómodos y convenientes, me gusta usarlos y ahora viajo más», señala por su parte la jubilada Li Donglan, de 60 años.
Se calcula que en una década los trenes bala chinos han llevado a 7.000 millones de viajeros, y la red, con 25.000 kilómetros que aumentarán hasta 38.000 en 2025, multiplica por ocho la longitud de sus inmediatas seguidoras (España, Francia o Japón).
La alta velocidad china ha llegado a todas las divisiones administrativas chinas menos al Tíbet, debido a dificultades orográficas y climáticas, y a Mongolia Interior, aunque a esta última región arribará pronto con la extensión de la línea Pekín-Zhangjiakou, construida para los JJOO de Invierno de 2022.
Las «perlas» de la red son la línea Pekín-Cantón, que une el norte y el sur del país y es el ferrocarril de alta velocidad más largo del mundo (2.298 kilómetros), y la Pekín-Shanghái, que une las dos mayores ciudades del país y China inauguró el 1 de junio de 2011, para celebrar el 90 aniversario del Partido Comunista.
Pero el desarrollo de los trenes bala chinos ha tenido muchos altibajos, y fue precisamente 2011 el año más duro para este medio de transporte, en el que incluso se llegó a poner en duda su continuidad.
Ese año coincidieron la detención del ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun, acusado de enriquecerse personalmente con el desarrollo de los trenes bala, y el peor accidente de la alta velocidad china, en el que 40 personas murieron y 200 resultaron heridas en Wenzhou (este del país) el 23 de junio.
Aquellos sucesos llevaron a China a reducir la velocidad de sus trenes (de una máxima de 350 km/h a 300 km/h) y a frenar el desarrollo de nuevas obras, si bien han acabado reanudándose tras finalizar las investigaciones por el accidente y la corrupción (Liu fue condenado a cadena perpetua y el ministerio desapareció).
La alta velocidad china se ha convertido en sólo una década en un fenómeno cotidiano para los viajeros de este país, mientras las constructoras estatales de trenes bala, encabezadas por China Railway Corporation, venden esta tecnología al exterior.
Los «gaotie», originalmente construidos con tecnología transferida de gigantes como la francesa Alstom, la alemana Siemens, la canadiense Bombardier o la japonesa Kawasaki, ya circulan o se construyen vías para ellos en Turquía, Indonesia, Rusia o Arabia Saudí, entre otros lugares.
Sin embargo, hay nostálgicos de los antiguos trenes verdes, que se quejan del alto precio del «gaotie» y de que las nuevas estaciones para este servicio suelen llevarse a las afueras de las ciudades, frente a las tradicionales, siempre muy céntricas.
«Me gustaba el tren-cama que ofrecía la posibilidad de viajar durmiendo y llegar de la noche a la mañana», comenta a Efe con nostalgia la escritora Alex Liu, quien también manifiesta preferencia por los aviones antes que por la alta velocidad sobre raíles.
