Autor: Maicol Luzardo

Lima, 17 may (EFE).- Hace 170 años, Perú echó a andar oficialmente el primer tren de la Suramérica hispana, al inaugurar la línea entre Lima y el Callao, en un gran paso hacia la modernidad que hoy ha sido prácticamente olvidado por la historia.

El tren Lima-Callao comenzó a operar el 17 de mayo de 1851, tan solo 30 años después de la independencia de Perú, tras haber sido construido por capitales privados ingleses con el patrocinio del Gobierno de Ramón Castilla, aunque fue inaugurado por el régimen de José Rufino Echenique.

«Definitivamente fue un punto de quiebre en el transporte público, porque introdujo el servicio ferroviario en el Perú; le siguieron otras líneas, pero esta fue la primera», detalló a Efe el investigador peruano Elio Galessio, autor del libro «Ferrocarriles del Perú. Un viaje a través de su historia».

EL PRIMER TREN

El primer ferrocarril de Latinoamérica unió desde 1837 La Habana con Güines, en Cuba, y aunque diversas publicaciones indican que la línea Lima-Callao fue la primera de Suramérica, ya en 1848 había entrado en operaciones otro tren entre Georgetown y Plaisance, en la entonces Guyana Británica.

Perú puede asegurar, sin embargo, que sí tuvo el primer tren de carga y pasajeros de la Suramérica hispana, ya que antecedió a otro de carga inaugurado a fines de diciembre de 1851 entre las localidades chilenas de Caldera y Copiapó.

Galessio reveló que, incluso, en su país hubo un antecedente en las Islas Chincha, en la región sureña de Ica, donde durante la década de 1840 se instaló una vía férrea de 500 metros para transportar guano en coches movidos por tracción animal.

«Hasta donde sabemos el primero sería el de Chincha, sería un ferrocarril guanero de tracción animal», comentó.

.LA ENTRADA EN OPERACIONES

El tren recorría 14 kilómetros desde una «bellísima estación» ubicada cerca al mar en el puerto del Callao hasta la de San Juan de Dios, que fue demolida a inicios de la segunda década del siglo pasado, cuando se comenzó a construir la imponente Plaza San Martín, actualmente la más importante del centro histórico de Lima.

Sus pruebas de servicio empezaron de abril de 1851 con la locomotora «Callao», una de las tres fabricadas en los talleres ingleses de los Stephenson, considerados los «padres de los ferrocarriles».

A pesar de las discrepancias sobre la fecha de entrada en operaciones, Galessio y fuentes documentales, como una publicación aparecida en la edición vespertina del diario El Comercio, confirman que estas comenzaron oficialmente el 17 de mayo de 1851.

DE LA MODERNIDAD AL OLVIDO

Este tren fue un gran salto a la modernidad, porque reemplazó a las antiguas carretas y permitió unir a Lima, aún rodeada por una muralla, con el puerto del Callao en tan solo 28 minutos, un tiempo difícil de conseguir en la actualidad en medio del caótico tráfico de la capital peruana.

A pesar de su importancia, la posterior entrada de los tranvías llevó a que pasara a operar solo para transportar carga y saliera de servicio definitivamente a fines de los años treinta del siglo XX.

Aunque marcó una época de transformación en pleno inicio de la segunda revolución industrial, la historia de este tren es recordada por pocos estudiosos y, como señaló Galessio, solo quedan pocas evidencias en las calles de Lima.

LOS RESTOS ABANDONADOS

Estas se encuentran, precisamente, en una zona industrial cercana a la actual avenida Oscar R. Benavides, conocida popularmente como «Colonial», donde aún se puede ver una parte de los rieles de la antigua vía, según pudo constatar Efe.

«Todo ese bagaje histórico ferroviario puso al Perú en otra etapa del transporte público, pero desgraciadamente el ferrocarril creció hasta los años 30 del siglo pasado, para decaer pronunciadamente en épocas posteriores», acotó el investigador.

Ante el limitado servicio de ferrocarriles que tiene actualmente su país, Galessio remarcó que «el desarrollo necesariamente pasa por tener una buena red de transporte público», en la que se debe incluir «trenes hechos para la época, para el transporte rápido, tanto de pasajeros como de carga».

Mientras eso sucede, del tren Lima-Callao solo quedan los rieles abandonados y algunas fotografías tomadas por el famoso estudio Courret, en las que se puede ver la antigua estación y la vieja locomotora que transportó durante décadas a los limeños en un salto a la modernidad que el Perú no llegó a conservar.
David Blanco Bonilla

Fuente: Infobae

En la pasada jornada arribaron a la Planta de Soldadura ubicada en la localidad de Florida dos maquinas de vía Plasser & Theurer.

Dichas maquinas habían arribado al país el 26 de marzo en el barco «Grande Guinea» de la compañía Grimaldi Lines, las mismas fueron fabricadas en la ciudad de Linz (Austria) para el Consorcio Constructor Ferrocarril Central.

Se trata de una máquina bateadora, niveladora y alineadora para vía, cambios y cruzamientos marca PLASSER modelo 08-475 3S, de 16 bates, con grupos de bateo desplazables y sistema levante de 3er riel, sistema laser de nivelación y alineación, 2 cabinas totalmente cerradas, computadora de pilotaje automático, registrador gráfico electrónico.

La segunda máquina se encargará de la distribución y regulación de balasto marca PLASSER modelo PBR400 UR-S, totalmente hidráulica, con una cabina de control cerrada, 3 ejes, sistema de barrido y silo de almacenaje de 5 m3 de balasto, arados laterales y frontal.

En la próxima semana con un importante operativo logístico, será trasladada  la locomotora de origen americano NRE 1203 adquirida también por el CCFC. Dicha locomotora llegó a Uruguay el 24 de abril y en las próximas horas emprenderá viaje a la localidad de Florida donde se encuentra la Planta de Soldadura y donde se está acopiando todo el material tractivo y remolcado.

La locomotora con 114 toneladas fue fabricada por National Railway Equipment (NRE) en el año 2013, por solicitud de una firma australiana que posteriormente dio quiebra.
La locomotora 1203 nunca llegó a viajar a Australia quedando hasta el año 2021 en USA, donde le llegó la hora de viajar a Uruguay tras ser adquirida por el CCFC.

La locomotora compuesta de 3 motores con una potencia de 2400hp en su totalidad, cuenta con un sistema  GenSet que permite a la maquina trabajar con los motores que sean necesarios para optimizar el consumo de combustible y mejorar la capacidad de arrastre. La misma estará destinada a las obras que viene ejecutando el Consorcio Constructor Ferrocarril Central.

Entre Vías

De acuerdo a recientes trascendidos puede haber llegado el momento de restituir la llegada de los trenes de pasajeros a su destino histórico en pleno centro de Montevideo. Por tal motivo El Tungue Lé, se puso en contacto con el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central, a través del periodista Sebastián Magirena.

Manejando que ya está culminando un viejo litigio entre el Estado y  empresarios privados, bastante favorable al primero, Magirena celebra “obviamente el fallo judicial de 2018, dictaminado por la Suprema Corte de Justicia, de que el Ministerio de Transporte pasara a tener la custodia de la playa de maniobras y del edificio que pertenece al Ministerio de Vivienda, lo cual saludamos”. Asimismo que en setiembre de 2019 “el gran logro histórico que los trenes, luego de más de 16 años volvieron a entrar a la Estación Central, en un evento realizado por el Municipio B en conjunto con la Intendencia de Montevideo y el Ministerio de Transporte”.

Tras este impulso, el Grupo, “concatenando todo entre el Estado y nosotros, llevando adelante esta lucha desde 1998, con una mínima inversión en la playa de maniobras, los trenes pueden volver a operar desde y hacia la Estación Central General Artigas”.

La oportunidad presenta renovadas expectativas: “Está conectada a siete cuadras de avenida 18 de Julio, punto clave y accesible, que según un estudio de AFE, con aumento de frecuencias y brindando un buen servicio se puede captar un millón de pasajeros anuales, lo cual para las arcas de AFE sería espectacular”, agregó Magirena.

A las nueve frecuencias hasta Progreso, más dos hacia 25 de Agosto, y otro tramo a partir de Sayago hacia Pando ya previstas apenas termine el trazado vial a Paso de los Toros; sumado el interés del propio Presidente de los ferrocarriles del Estado, el arquitecto Miguel Vaczy, y el Plan de Estructura Metropolitana de la intendenta Carolina Cosse, la posibilidad real de regreso de los trenes al viejo edificio patrimonial está cercana.

Magirena señaló que entre once proyectos presentados el de su grupo ha sido considerado el mejor, “tras hacer una alianza con arquitectos privados”, contó. El mismo incluye además, y por plazos, locales comerciales, espacios culturales en los galpones, una torre para oficinas en la playa de cargas y viviendas.

Igualmente, “un punto de interconexión modal entre ómnibus ecológicos o eléctricos  y trenes, con un mismo boleto”, desde y hacia los departamentos de Montevideo, Canelones, Florida y San José.

Fuente: Radio Uruguay

A pesar de los continuos llamados de un “allegado” de una empresa que es parte del Grupo Vía Central, en los que denuncia una “campaña” en contra del grupo, se sigue informando sobre los inconvenientes que genera la obra del tren en favor de UPM 2, que cubrirá el trayecto de Florida a Paso de los Toros. A los atrasos en pagos y la situación de vecinos que aguardan la resolución de las expropiaciones, se suman los problemas sanitarios y, en los últimos tiempos, las dificultades económicas que por lógica complican el avance de las obras.

Pagos que se atrasan

Las diferentes empresas que han sido contratadas para prestar distintos servicios en el desarrollo de la obra han pasado por distintas realidades. En tanto algunas, luego de cumplir con los requisitos solicitados, han logrado financiar su presupuesto durante los 150 días de demora estimada para recibir los pagos correspondientes a los servicios que prestan, otras pequeñas empresas, a pesar de lograr asociarse, han desistido continuar trabajando ante el riesgo de tener que cerrar sus puertas.

Los empresarios entrevistados por La Mañana confirmaron las demoras en los pagos en oportunidades de más de 150 días, a la vez que solicitaron mantener su anonimato por el temor de “no cobrar o de que nunca más nos vuelvan a llamar. Pero es cierto, a veces no responden llamados y ni te contestan los correos”.

Vecinos que esperan

En ediciones anteriores hemos publicado las denuncias realizadas por vecinos del departamento de Durazno, en las que afirman haberse “enterado por la prensa” de que las zonas en las que habitan –la gran mayoría cercanas al centro de la capital departamental– sufrirían la expropiación de buena parte de sus terrenos para la obra de la vía. Desde un primer momento señalaron que tanto el MTOP como la empresa constructora evitaron dar la información sobre el plazo para expropiar ni el dinero que recibirían como pago, lo que es fundamental para algunos de los vecinos ya que afirmaron que “debemos gran parte de nuestra casa y no sabemos qué vamos a hacer”. Ante la consulta de La Mañana en las últimas horas, expresaron que “en ningún momento se comunicaron con nosotros, parece que hubieran dejado todo tapado”.

Problemas sanitarios

Como fue de público conocimiento, la empresa ha sido objeto de planteos por parte de los representantes sindicales de SUNCA que trabajan en la obra. La aparición de 140 casos de covid-19 entre los funcionarios con más de 400 en cuarentena derivó en una reunión entre los sindicalistas y los representantes de la empresa.

En el momento nos comunicamos con Fernando Rodríguez, representante gremial y funcionario de la empresa por el sector de Canteras quien, ante la consulta, expresó que no estuvo en la reunión y resaltó la buena relación que mantiene el personal con las jerarquías: “Cobramos en fecha quincenalmente con adelantos incluidos y no hay inconvenientes para realizar reuniones informativas cuando son necesarias”. Se intentó contactar al principal del SUNCA en Florida, Cono Aguiar, quien no atendió ni respondió nuestros llamados y mensajes. Por último, logramos comunicarnos con uno de los principales dirigentes del SUNCA a nivel nacional, Pedro Porley, quien se excusó de hacer declaraciones, indicando que no había participado en la reunión por ser también funcionario de UPM 2 y estar trabajando en la obra.

La realidad marca que en la obra no hay control sanitario por parte del MSP y a la empresa le es imposible mantener un estricto protocolo por el tipo de trabajo que se realiza, además de carecer de una estructura adecuada para poder resguardar a las personas que deben permanecer en cuarentena y así evitar contacto con las personas afectadas. Esto fue lo que originó una serie de medidas de paralización que se fueron incrementando con el paso de los días.

Según manifestó el presidente de SUNCA, Daniel Diverio, al medio Duraznodigital.uy, “se instaló una mesa de diálogo de la que participaron el SUNCA, UPM, las cámaras empresariales y el Ministerio de Trabajo” y además señaló que “en el caso del protocolo de covid no hemos tenido avances”. Considera que esto es una dificultad porque involucra a 3500 trabajadores pertenecientes a diferentes empresas conocidas como “islas”. Los sindicalistas han manifestado que hay dificultades para hacer el seguimiento respectivo para lograr un control efectivo de la situación.

Créditos demorados

El financiamiento de la imponente obra parece ser la principal dificultad para poder cumplir con los compromisos asumidos. De acuerdo a información que obra en nuestro poder, el contrato de construcción de la vía se pasó a una empresa privada, la que es responsable de conseguir los fondos. Esto fue confirmado a La Mañana por el diputado Eduardo Lust quien expresó que “la empresa privada está teniendo problemas para conseguir los fondos a través de los préstamos por una serie de dificultades a nivel bancario y producto de la realidad actual, pero fundamental es el incumplimiento de los plazos y por ello los préstamos están retenidos. Esto es porque el proyecto de vía férrea fue mal estudiado y por tanto mal aprobado”.

Lust agregó que “todo esto se nos fue informado personalmente por las propias autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, quienes están haciendo una gestión tratando de hacer ver a los bancos que prestarían los fondos que el gobierno uruguayo está detrás de la obra, lo que prácticamente sería garantizar la inversión… Todos los inconvenientes que se denunciaron fueron los que generaron atrasos y por tanto el incumplimiento de los contratos”, dijo el diputado por Cabildo Abierto.

En los últimos días el presidente Lacalle y el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, firmaron un documento en el que autorizan un plazo de prórroga para la finalización de las obras.

Según información de fuentes calificadas, desde un primer momento se comenzaron a pagar costos exorbitantes por los predios expropiados, lo que puso al gobierno en una situación económica complicada por tener que hacer frente a estos costos no previstos. En la actualidad los fondos están disponibles, pero de acuerdo a lo informado anteriormente, todavía hay un número importante de vecinos de Durazno que aguardan una respuesta de las autoridades o de la empresa.

Fuente: lamañana