Autor: Maicol Luzardo

Los operadores ferroviarios nacionales de Alemania, Austria, Francia y Suiza acordaron cooperar en la expansión de los servicios internacionales de trenes nocturnos, indicando que hay voluntad política para proveer la estructura necesaria para su éxito a largo plazo.

“Los ferrocarriles líderes en Europa están uniendo sus fuerzas por el tren nocturno”, comentó el CEO de la DB Richard Lutz el 8 de diciembre pasado.  “Es un buen día para el clima, nuestros clientes y la unión de Europa sobre rieles”.

La expansión se va a basar en la red Nightjet de los Ferrocarriles Federales Austríacos (OBB), utilizando la marca como una garantía de calidad.  Los servicios adicionales que se están planificando son:

Diciembre 2021:  Wien-Munchen-París y Zürich-Koln-Amsterdam.

Diciembre 2022:  Zurich-Roma.

Diciembre 2023:  Wien/Berlin-Bruxelles/Paris.

Diciembre 2024:  Zurich-Barcelona.

Servicios desde Zurich a Roma, Milano y Venezia también están a estudio.

El CEO de la SBB Vincent Ducrot expresó que la cooperación entre los 4 ferrocarriles estatales “nos permite implementar nuestros planes de expansión rápidamente”.

No obstante, una declaración conjunta de los 4 CEO de las empresas señaló que “los servicios internacionales de trenes nocturnos son un desafío operativo y requieren un esfuerzo común y apoyo político”.

Lutz comentó que la expansión de la red necesitará que los operadores trabajen en conjunto como un equipo con división clara de las responsabilidades, en lugar de que cada ferrocarril haga pequeños esfuerzos para brindar servicios de trenes nocturnos.

“Solo mediante intensa cooperación entre los ferrocarriles en Alemania, Francia, Suiza y Austria podemos expandir significativamente la red Nightjet y ofrecer cada vez más movilidad medioambientalmente amigable en Europa”, agregó el CEO de los Ferrocarriles Federales Austriacos Andreas Matthä.

El Director de la SNCF Jean-Pierre Farandou dijo que la cooperación genera una buena oportunidad para complementar los servicios nocturnos domésticos franceses con una oferta internacional.

Todos los operadores resaltaron los beneficios medioambientales del transporte ferroviario en comparación con el avión, y la ministra austriaca para la Acción Climática Leonore Gewessler dijo que “los trenes nocturnos son el futuro de la movilidad sustentable en Europa”.

El grupo “Back on Track” que promueve los trenes nocturnos declaró que “a pesar de nuestra alegría por las buenas intenciones y ambiciones” de los cuatro operadores, creen que la iniciativa necesita expandirse y agregar más destinos europeos como Lisboa, Madrid, København, Stockholm, Oslo, Beograd, Budapest y București.

“Las partes que quieran contribuir a la futura red de trenes nocturnos deben tener la opción de hacerlo”, comentó la organización.  “La UE como un actor supranacional puede contribuir con inversiones y coordinación; pero también creemos que deben participar operadores ferroviarios de estados más pequeños y también operadores privados que han mostrado su intención de introducir sus propias líneas de trenes nocturnos”.

El grupo ALLRAIL de operadores independientes expresó su preocupación respecto a que los cuatro ferrocarriles estatales formen un “cartel” que esté “atrapado en un modelo fallido del pasado”.  ALLRAIL cree que será más difícil para los operadores en régimen de open access de trenes nocturnos competir con operadores estatales financiados por los contribuyentes, que pueden convertirse en “sedados y complacientes” y luego los políticos estarían reticentes a financiar servicios.

ALLRAIL preferiría un modelo alternativo que le dé a todos los operadores oportunidades equitativas de financiación para material rodante, así como bajo costo de acceso a las vías y venta imparcial de boletos.  “Podría parecer que cuantos más servicios, mejor”, comentó el secretario general Nick Brooks.  “Pero Europa no debe caer en esa trampa.  En la era del “Green Deal”, podemos terminar con dinero público matando inversiones privadas”.

Traducción: Entre Vías
Fuente: Railway Gazette

TMH cumple con su plan de entrega para 2020 y mantiene un alto ritmo de producción de un coche por día

• Más de 200 coches ya están en funcionamiento en la red egipcia
• Aumento de la producción en Hungría: primeros coches completados en Dunakeszi

En 2020, TMH cumplió su plan de entrega a los Ferrocarriles Nacionales de Egipto con 226 coches de pasajeros de tercera clase con ventilación dinámica desarrollados desde el Centro de Innovación de TMH en la Ciudad de Tver, Rusia. El último envío de 19 coches realizado en diciembre llegó a Egipto el 7 de enero.

En la actualidad, 207 coches ya operan en la red ferroviaria egipcia. “El 2020 ha sido un año crucial para este proyecto. Marcó el lanzamiento de la producción en serie y de las entregas mensuales al cliente, además del inicio de la operación en Hungría. Este fue un año desafiante en el contexto de la pandemia, pero hemos logrado mantener el alto ritmo de entrega de un coche por día. Esperamos en este 2021 el lanzamiento de la producción del segundo modelo de coche equipado con aire acondicionado”, dijo David John, Director Técnico de TMH International.

El contrato de 1.000 millones de euros para la producción de 1.300 coches de pasajeros adjudicado por los Ferrocarriles Nacionales de Egipto en septiembre de 2018 entró en vigor en mayo del pasado año, tras la firma del convenio de financiación concluido entre Hungría y Rusia en diciembre de 2019. Este acuerdo incluye el 51% húngaro.

En junio de 2020, TMH entregó los primeros coches a Alejandría. Desde julio del mismo año, la empresa ha estado suministrando 35 coches cada mes, lo que equivale a más de un coche por día. En julio comenzaron a operar en tres rutas comerciales: El Cairo – Alejandría (208 km), El Cairo – Asyut (380 km) y El Cairo – Sohag (473 km). El contrato incluye además un período de garantía por 3 años.

Estas actividades son realizadas por equipos de TMH en Egipto, en el depósito de Abo Ghates, que se encuentra en proceso de ser completamente reformado y equipado para tal fin. Paralelamente, TMH comenzó a transferir la producción de la planta de Tver a Hungría y a organizar la línea de montaje de los coches ENR en la fábrica de Dunakeszi, adquirida en junio de 2020. Los primeros cuatro coches se entregarán en febrero a Egipto.

Inspectores de ENR confirmaron la producción y aceptaron este primer lote la semana pasada durante su visita al sitio. La finalización de los próximos seis coches está prevista para febrero. Hoy, aproximadamente 50 empleados de Dunakeszi están involucrados en el proyecto ENR.

Los 226 coches entregados el año pasado son de tercera clase equipados con ventilación dinámica y 88 asientos cada uno. ENR encargó 500 coches de este tipo. El contrato también incluye 800 con aire acondicionado, 180 de segunda clase, 90 de primera clase, y 30 coches restaurante. El ciclo de vida de estos coches en entornos continentales y costeros de Egipto es de 40 años.

Fuente: TMH Argentina

En la presente jornada, técnicos de AFE finalizaron con los trabajos de modificación de uno de los dos camiones Hi-Rail adquiridos por el ente en 2015. Los mismos llegaron al país con problemas y nunca fueron utilizados.

Los camiones que llegaron junto a dos desmalezadoras, habían costado al rededor de US$ 800.000 dólares y hasta entonces se encontraban sin uso en talleres Peñarol. Los mismos, habían juntado una gran deuda de patente, ya que la empresa estatal no había dado de baja sus matriculas oficiales.

Luego de un gran trabajo de técnicos del ente, se logró mejorar el problema principal que tenía el mismo con el peso del eje delantero. En las próximas horas comenzará a funcionar en trabajos de vía y obras, como también en el traslado de materiales ferroviarios.

Entre Vías

TRAS LOGRAR EL GRAN CONTRATO GALO DE 2.560 MILLONES JUNTO CON BOMBARDIER

La batalla entre CAF y Alstom por el contrato del operador de transportes francés RATP, en relación a la elección del consorcio formado por la empresa vasca CAF y Bombardier como preferred bidder para el suministro de 146 trenes para la línea de cercanías RER B de París, operada conjuntamente por RATP y SNCF y que da servicio a la capital francesa siguiendo su eje norte-sur, puede no haber terminado porque Alstom no descarta seguir recurriendo en los tribunales de justicia. En esta partida, CAF, descarta ofertar por la fábrica alsaciana de Alstom en Reichshoffen, que la compañía gala tiene que vender para que la UE autorice la integración Alstom-Bombardier.

Aunque los trabajadores de Reichshoffen prefieren la oferta vasca a la del otro interesado, Skoda, porque ofrece más garantías técnicas y de mantenimiento de un mayor número de empleos, la dirección de Alstom no quería la entrada de CAF para evitar un nuevo competidor en su patio trasero francés.

Ahora, CAF, con el contrato parisino de nada menos que 2.560 millones de euros en la mano junto con Bombardier, se retira de la puja por la fábrica alsaciana dejando a Alstom, del que se dice que ha perdido el citado contrato de RER B porque su oferta era unos 500 millones más cara que la vasco-quebeçoise, en una situación complicada.

En todo caso, CAF se ha retirado, –salvo que forme parte de una maniobra de la negociación para mejorar las condiciones–, del proceso de compra de la fábrica que Alstom tiene en Reichshoffen y que las autoridades europeas le obligan a vender a cambio de dar vía libre a la adquisición del negocio ferroviario de Bombardier por 5.300 millones de euros, compra que se ejecutará el próximo 29 de enero y que puede afectar a la planta vasca de motorizaciones del fabricante de Quebec, en Trapagaran (Euskadi).

Este desinterés de la compañía vasca coincide con la adjudicación, el pasado 14 de enero, de un contrato valorado en 2.560 millones de euros para el suministro, junto con Bombardier, de 146 trenes de cercanías de París, un contrato que Alstom llevó a los tribunales sin éxito.

El 8 de enero, los sindicatos de la fábrica en venta se reunieron con la dirección de Alstom para conocer los detalles del proceso de venta y esta les trasladó que CAF «ya no parece estar interesada».