Por primera vez en su historia de 167 años, los Ferrocarriles de la India llegaron a la fecha de cumpleaños sin transportar pasajeros, a causa del cierre por la pandemia de la Covid-19 que vive hoy el país.
Hace 167 años, las ruedas del primer tren de pasajeros del país surasiático empezaron a rodar en el trayecto de Mumbai a Thane, pero esta vez los trenes quedaron parados esperando a que termine el receso nacional para evitar los contagios de la temible enfermedad que provoca el nuevo coronavirus SARS-Cov-2.
En mayo de 1974, durante una huelga de ferrocarriles que duró alrededor de tres semanas, los conductores, jefes de estación, guardias, personal de las vías y muchos otros exigieron horas de trabajo fijas para los conductores de los trenes y un aumento salarial generalizado.
Sin embargo, en aquella ocasión funcionaron trenes de carga que transportaban suministros esenciales y los sindicatos acordaron dejar que algunos trenes de pasajeros circularan por varias rutas troncales.
Nunca en su historia hubo una interrupción tan larga de los servicios. Ni durante las guerras mundiales, ni durante dicha huelga ferroviaria de 1974, ni ninguna otra calamidad nacional o desastre natural, dijo un portavoz ferroviario a la agencia Press Trust of India.
El Ministerio de Ferrocarriles deseó a los trabajadores ferrocarrileros un feliz cumpleaños en Twitter. Por primera vez, los servicios de pasajeros se detuvieron por su seguridad. ‘Quédese en casa y haga que la nación salga victoriosa’, decía el tuit.
Ferrocarriles suspendió todos los servicios de pasajeros desde el pasado 25 de marzo hasta el 3 de mayo, debido al letal brote epidémico.
Alrededor de 15 mil 523 trenes fueron afectados, incluyendo nueve mil de pasajeros y tres mil servicios de correo expreso que funcionan diariamente y atienden a más de 20 millones de pasajeros cada día.
El comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, defiende el impulso del tráfico ferroviario para superar la crisis del coronaviruas porque es más sostenible y sanitariamente más seguro que otros transportes.
Ferrocarril que hace la ruta entre Valencia y el centro de Europa por el corrador mediterráneo.
La crisis del coronavirus lleva ya más de un mes impactando con toda su crudeza en España. Al centro de Europa llegó un poco más tarde y al Reino Unido hace más de dos semanas. Estos países se han convertido en un objetivo de los productores agroalimentarios mediterráneos, pero también de fabricantes de otros productos de primera necesidad made in Spain. Como pasara en nuestro país, en la primera andanada del cierre de la actividad, los habitantes de nuestros socios europeos dispararon el consumo de cítricos y hortalizas, pero también de papel higiénico.
Cuando en España todo había cerrado, los camiones con remolques refrigerados eran los únicos que se veían a todas horas por la autovía del Mediterráneo, la que va de Algeciras por Almería, Murcia, la Comunitat Valenciana y Catalunya hasta la frontera de Francia. Su alternativa, el transporte ferroviario por el incipiente corredor mediterráneo, tampoco ha dejado de trabajar a pleno rendimiento y ofrece a sus clientes la posibilidad de situar sus productos en el corazón de Alemania y Reino Unido en 72 horas.
Un ejemplo de esta apuesta ferroviaria es Transfesa Logistics, un operador que desde que empezó sacando los cítricos valencianos a Europa en los años 70 del siglo pasado no ha dejado de unir estas dos partes del continente. Pese a la crisis del coronavirus, la firma de transporte mantiene su conexión entre Londres y Alemania y envía entre ocho y 10 trenes semanales de ida y vuelta con todo tipo de bienes de primera necesidad. Hasta ha habilitado un almacén de 2.000 metros cuadrados en València para productos de alimentación.
El comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, considera que tras esta crisis sanitaria y económica «tiene que haber un cambio en el sistema de transporte». Para Boira, un defensor desde hace años de la idoneidad del ferrocarril de mercancías para combatir el cambio climático por sus reducidas emisiones, con el impacto del coronavirus, «el transporte ferroviario también se presenta como una alternativa más segura que el camión a la exportación».
«El ferrocarril tienen también una oportunidad ante el avión y si hablamos de mercancías nos damos cuenta de que en Europa se está apostando por esta vía. Los ferrocarriles checos han recibido el permiso para operar trenes entre Austria y Alemania, lo que evidencia que tienen un mercado integrado», apunta, al tiempo que recuerda que hasta que no se finalice el corredor mediterráneo y se instale el ancho europeo de vías un tren no podrá ir directamente de Algeciras a Alemania sin tener que realizar un cambio de ejes o de trenes en la frontera con Francia. «España no se puede quedar como una isla ferroviaria», advierte.
Julián Gacimartín, director de Servicios Ferroviarios y Carga General en Transfesa Logistics.
Para que ese aislamiento no sea una realidad, en España trabajan varias empresas logísticas que en plena crisis han mantenido sus líneas con Europa. Y eso que la mitad de su negocio, el automovilístico, está parado temporalmente por la crisis sanitaria y no se exportan vehículos desde las plantas de Ford (Almussafes), Opel (Zaragoza) o Seat (Martorell). Julián Gacimartín, director de Servicios Ferroviarios y Carga General en Transfesa Logistics explica que sus trenes a Londres y Alemania cumplen tanto con el objetivo sanitario, donde coincide con Boira, como en la reducción de la movilidad: «Durante una etapa en la que se quiere parar el movimiento de personas, el tren permite que los conductores de camión puedan dormir en su casa».
Gacimartín considera que el camión y el ferrocarril no son rivales, sino complementarios. «Nuestra colaboración es necesaria para ofrecer soluciones completas», apunta. Este directivo de Transfesa explica que disponen de una conexión ferroviaria exprés que permite el transporte de productos de primera necesidad desde las terminales de Murcia y Valencia a Londres en un plazo de 72 horas. También con Alemania.
Con el inicio de la crisis sanitaria, señala Gacimartín, «hubo un incremento de demanda de papel higiénico también en estos convoyes, aunque luego se ha reducido». «Estamos mandando todo tipo de productos, como servilletas, bebidas, frescos o productos refrigerados», señala. Los trenes llegan a tener cuarenta vagones que en su salida a Europa miden más de 600 metros. «Una de las ventajas añadidas de la conexión diaria es la reducción de emisiones de CO2, ya que se evitará la circulación de 30 camiones en la carretera», concluye este experto en soluciones logísticas ferroviarias.
Vagones frigoríficos para la exportación de productos perecederos a grandes distancias.
Boira entiende que este tipo de transporte es el único que ayudará a cumplir con los planes de la descarbonización. Pero en España todavía tiene una capacidad de crecimiento muy elevada. El túnel de Pertús, que une España con Francia por Figueres, está al 14 % de su capacidad. «He trasladado un informe al ministerio de Movilidad sobre las prioridades del corredor en tiempos de crisis del COVID-19. La inversión no solo es gasto público que genera empleo, sino que tiene un importante retorno. Por cada euro invertido en el corredor mediterráneo europeo se generarían 3,6 euros de PIB en los países por donde pasa», explica.
De momento solo Catalunya a través del puerto de Barcelona conecta con Francia con ancho europeo y así evitar trasbordos en la frontera. Boira calcula que en dos años desde Valencia podrían salir ya trenes directos, con el correspondiente tiempo que se podría ahorrar.
Gacimartín considera que el corredor mediterráneo dará un espaldarazo al transporte ferroviario. «Pero no solo debe haber una vía, el corredor necesita de numerosos servicios auxiliares que no tiene: conexiones a puertos, polígonos o centros de mantenimiento», sostiene.
Que la crisis del coronavirus sirva, al menos, para consolidar un transporte que fue estratégico en otros tiempos y que ya los es en Europa.
A principios de 2018, la ex gobernadora María Eugenia Vidal decretó la disolución de Ferrobaires y dejó en la calle a unos 2 mil trabajadores ferroviarios. A pesar de tratarse de uno de los despidos más masivos durante todo el macrismo, el conflicto quedó en una especie de cono del silencio que todavía no se pudo romper. Ahora, los “Ferroviarios sin Trabajo” se encuentran en una situación desesperante y la mayoría ni siquiera calificó para cobrar el Ingreso Familiar de Emergencia (IFE).
“Como fuimos indemnizados la mayoría no calificamos al Ingreso Familiar de Emergencia. Pero de ese dinero ya no hay más plata porque lo cobramos en marzo de 2018 y tampoco era mucho”, contó a TODO PROVINCIAL Jorge Medrano, referente de Ferroviarios sin Trabajo, un grupo que organizó a unos 400 de los 2 mil trabajadores de Ferrobaires despedidos en 2018.
“La situación es desesperante, no conseguimos trabajo y ahora se cortaron todas las changas. La mayoría de los que pusieron comercios con la indemnización se fundieron. Somos personas de entre 40 y 60 años”, detalló el ex trabajador.
En 2018, el gobierno bonaerense anunció la disolución de Ferrobaires y el traspaso a Nación de los servicios de pasajeros que brindaba la empresa provincial. Aunque se prometió que todos los trabajadores pasarían a Trenes Argentinos, el 60% del plantel fue despedido. Además, muchos ramales fueron cancelados.
A pesar de la magnitud de los despidos, ninguno de los sindicatos del sector inició un plan de lucha. El silencio de los gremios permitió a los medios nacionales pasar por el alto el conflicto, como si directamente no hubiese existido.
Gestiones paralizadas
Con el cambio de gobierno, Ferroviarios sin Trabajo inició gestiones para pedir la reincorporación al gobierno nacional. Lograron reunirse con legisladores y funcionarios. La pandemia paralizó todas las negociaciones. “Jamás hicimos conflicto de ningún tipo, no cortamos calles, ni vías. Sólo nos presentamos en algunas estaciones para mostrarnos como ferroviarios sin trabajo”, señaló Medrano.
La situación de estos trabajadores demasiado grandes para encontrar otro puesto laboral y demasiado jóvenes para jubilarse se tornó dramática.
“Directamente estamos pidiendo alimentos porque muchos están en situación de hambre. En La Plata se consiguió asistencia del Movimiento Evita, pero en el interior no logramos ayuda todavía. Por otra parte, ATE nos está dando una mano para gestionar al menos una tarjeta alimentaria”, comentó.
Y advirtió: “Un compañero de Pehuajó se suicidó por la depresión. Algunos perdieron todas las esperanzas pero nosotros intentamos sostenerlos. No podemos creer que no se den cuenta del drama que estamos atravesando”.
Días atrás el Ministro de Transporte y Obras Públicas manifestó delante de la prensa la molestia por la firma de la obra ferroviaria sin vinculación de UPM.
Ministro Heber. Foto: Radio Uruguay
«Cómo van a firmar un tren que cuesta miles de millones de dólares sin atarlo a la justificación que es UPM», manifestó Heber.
Según lo informado por los colegas de Montevideo Portal, en la mañana de este miércoles el ministro Heber, recibió a vecinos molestos con la obra del ferrocarril en la sede ministerial de calle Rincón.
«No existe argumento para que trenes cargados de productos químicos peligrosos pasen por zonas urbanas.» manifestó Viñas, quien lleva adelante el Movimiento por un Uruguay Sustentable (Movus) en su cuenta de Twitter.
Hoy a las 10 nos reunimos con el Ministro @Luisaheber en la sede del Ministerio (@MTOP) para conversar sobre el desvío del TREN DE UPM de las áreas urbanas.
No existe argumento para que trenes cargados de productos químicos peligrosos pasen por zonas urbanas. pic.twitter.com/dKHkJJNham
En el Puerto de Montevideo antes de ser colocados en la vía.
El 15 de abril de 2017 a las 8:30hs llegaba al Puerto de Montevideo el barco de la compañía Grimaldi Lines «Grande Amburgo» con siete coches motor Fiat Y1 de segunda mano, comprados en Suecia por la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE).
En la actualidad dos de los coches se encuentran en Montevideo, uno de ellos con las cajas de cambio reparadas recientemente y el otro usado como repuestero. Los cinco coches restantes se encuentran cumpliendo el servicio de pasajeros entre Tacuarembó – Rivera.
Seis de los coches cuentan con motor Fiat y el restante con motor volvo(Todos los coches están compuestos por 2 motores).
Los coches fueron fabricados en 1980 y uno de ellos en 1981, la capacidad de pasajeros de los mismos de 68 pasajeros sentados sin ser en un coche que tiene un asiento menos(desconocemos el motivo).
Número de coches: 1278-1279-1280-1284-1290-1295-1326.
