Mucho más que viejas locomotoras

El Museo Vasco del Ferrocarril celebra su XXIII aniversario con la posibilidad de realizar un viaje a través del tiempo. Trenes de vapor y diésel volverán a circular mañana entre Azpeitia y la estación de Lasao.
Una locomotora de vapor realiza el trayecto entre el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia y la estación de Lasao. (Foto: N.G.)

Realizar un viaje a través del tiempo. Eso es lo que ofrece el Museo Vasco del Ferrocarril que mañana celebrará su XXIII aniversario con la puesta en marcha de cinco trenes históricos (de vapor y diésel).

Quienes aprovechen este puente para acercarse hasta el museo azpeitiarra tendrán la posibilidad de conocer la historia de los ferrocarriles, pero también cómo funcionaban las locomotoras de vapor o la importancia de los transportes públicos en el desarrollo sostenible de nuestra sociedad.

Para ello, el conocido como museo del tren presenta una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, que incluye, según explican desde el propio museo, “locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones”.

En la estación de Azpeitia y en sus cocheras hay sitio para vehículos de todo tipo: “Desde los viejos trenes con los que llegó la revolución industrial hasta las modernas unidades del Metro de Bilbao”, señalan.

UNA VISITA INTENSA Además de los muchos y espectaculares vehículos estacionados en las vías y en las cocheras, las personas que se acerquen al Museo Vasco del Ferrocarril podrán contemplar el taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que alberga en su interior “uno de los mejores conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi”.

Esa instalación se conserva, según detallan, “tal y como fue inaugurada en 1925, con un antiguo motor eléctrico que hace funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y barras”. La visita también abarca las sorprendentes instalaciones de la antigua central de transformación eléctrica, que conserva los equipos de rectificación originales. Estos funcionaban “mediante vapor de mercurio” y son dignos representantes de la tecnología más moderna de hace un siglo.

Por si fuera poco, la primera planta del edificio de la antigua estación de Azpeitia acoge una excepcional muestra de los uniformes que se han utilizado en el ferrocarril “desde finales del siglo XIX hasta el AVE”; mientras que en la segunda planta del mismo inmueble puede verse una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo. Es, al fin y al cabo, una manera de invitar al visitante a viajar en el tiempo.

Pero si hay una buena manera de regresar al pasado es viajando en trenes centenarios remolcados por veteranas locomotoras. Y eso es lo que ofrece el Museo del Ferrocarril: la posibilidad de realizar el trayecto de ida y vuelta entre las estaciones de Azpeitia y de Lasao. En total serán cinco los trenes históricos que hagan mañana ese trayecto, mientras que el domingo solo habrá un único viaje.

Para conmemorar la efemérides, el museo tiene previsto, además, encender la locomotora de vapor Espinal, del Ferrocarril minero de la Orconera (1887).

También visitarán el centro museístico azpeitiarra los integrantes de la Asociación Navarra de Amigos del Ferrocarril, que pondrán en circulación sus trenes de modelismo.

Y como colofón, se inaugurará una exposición para conmemorar el 125 aniversario del Ferrocarril de la Robla (León), concretamente de su primera sección entre los municipios de Espinosa de los Monteros (Burgos) y Balmaseda (Bizkaia). A través de 23 grandes paneles y más de 150 fotografías, se recogen los principales hitos de esta vía férrea, la línea de vía estrecha más larga de Europa Occidental que unió Bilbao y La Robla. Acompañará a esta muestra el coche salón de esta compañía, un vehículo construido en 1892 en Francia.

XXIII ANIVERSARIO

Trenes históricos. Con motivo de la efemérides que celebra mañana el Museo Vasco del Ferrocarril se pondrán en circulación cinco trenes históricos:

-11.00 horas: automotor diésel Allan Nº 301 (1953), de los Ferrocarriles Portugueses.

-12.00 horas: locomotora de vapor Zugastieta, del Ferrocarril de Amorebieta a Gernika (1888).

-13.00 horas: locomotora de vapor Aurrera, del Ferrocarril de Elgoibar a Donostia (1898).

-17.00 horas: locomotora diésel Alsthom 1004, del Ferrocarril Vasco-Asturiano (1965).

-18.00 horas: locomotora de vapor Portugal, de los Ferrocarriles Portugueses (1913).

Exposiciones. Además, se inaugurará una muestra conmemorativa del 125 aniversario del Ferrocarril de la Robla, con una exposición temporal de su coche salón. También se realizará una exhibición de modelismo tripulado.

Horario. El museo, ubicado en el número 8 de la calle Julián Elorza de Azpeitia, permanecerá abierto mañana de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas.

Encuesta Cifra: un 97 % cree que el proyecto del Ferrocarril Central es bueno para el país

La consulta se realizó a personas de las zonas que se verían afectadas por el nuevo trazado de las vías entre Montevideo y Paso de los Toros.

Según la consultora Cifra, el objetivo del estudio era medir la percepción pública sobre el proyecto.

La mitad de los consultados consideró que el proyecto es muy positivo, el 44 % positivo y el 6 % que no sabe o que será negativo.

De los encuestados, el 24 % argumentó que el proyecto es positivo porque habrá menos camiones, accidentes, rutas rotas y tráfico. El 15 % dijo que viajar en tren es más cómodo, económico, seguro y moderno. El 12 % que el tren atrae inversiones y más oportunidades de trabajo.

Entre quienes respondieron que el ferrocarril central será negativo, el 0,8 % argumentó que hay otras prioridades y que la inversión es demasiado grande. El 0,7 % dice generará más pasaje de trenes, bloqueando el tráfico callejero y ruido.

A los consultados se les preguntó sobre la etapa de obras. El 23 % respondió que el impacto de los trabajos será muy positivo y el 48 % positivo. El 6 % aseguró que será negativo.

La mayoría de los encuestados dice que con el tren el tráfico de camiones disminuirá y el 65 % dice que es aceptable que se expropien terrenos y casas para ensanchar la vía. El 16 % dice que sería aceptable con condiciones y el 12 % lo considera inaceptable, aunque se compense a los dueños.

En las conclusiones, el informe dice que el público tiene una actitud muy positiva hacia la renovación del ferrocarril y que percibe los beneficios.

La principal demanda que existe sobre el proyecto es que haya más información y que los vecinos puedan participar en la discusión sobre los posibles impactos a nivel local.

La encuesta se realizó por teléfono a 1.016 personas de las zonas cercanas a donde pasaría el tren.

Fuente: Telemundo

Una boda ferroviaria forzosa

La fusión entre los viejos rivales Siemens y Alstom busca contrarrestar la competencia asiática.
Un tren de alta velocidad francés (construido por Alstom) y uno alemán (construido por Siemens) se encuentran en un puente en la frontera entre ambos países.Marijan Murat (AFP).
En lo que ha acabado como el anuncio de la gran boda industrial del año nunca hubo amor a primera vista. Entre la ferroviaria francesa Alstom y la alemana Siemens hay una rivalidad histórica y recelos nacionales que pueden todavía dificultar lo que muchos consideran un matrimonio de conveniencia. Al fin y al cabo, en Francia no se han apagado aún las voces de los que claman contra lo que consideran la traidora germanización de una de sus joyas nacionales, pese a que cuente con la bendición tanto de París como de Berlín. Aun así, la anunciada fusión de los dos gigantes de los ferrocarriles europeos está considerada por los expertos del sector como un paso necesario y que, a medio o largo plazo, se reforzará con nuevas uniones —la canadiense Bombardier ya está en el visor— en un mercado creciente pero donde la competencia, sobre todo la china, es feroz.

Las batallas entre el gigante electrónico germano Siemens y Alstom, fabricante de los trenes de alta velocidad TGV, uno de los iconos de la industria francesa, son legendarias. La más épica se desató en 2010, cuando Siemens ganó a Alstom una licitación pública para aumentar la flota de los trenes Eurostar, un negocio de 600 millones de euros. La compañía francesa cuestionó la seguridad de los trenes alemanes para un túnel de las características del que une Gran Bretaña con Europa por el canal de la Mancha. Comenzó una batalla mediática y judicial que se prolongaría durante tres agotadores años.

Todo ello parece olvidado ahora. Donde había acusaciones, ahora se prodigan alabanzas y promesas de fidelidad y metas conjuntas. La amenaza exterior ha podido más que la enemistad entre los gigantes europeos. La principal competencia proviene de Asia, de la japonesa Hitachi, que ya ha metido un pie en el mercado europeo (en Reino Unido), y sobre todo de la china CRRC, fruto de la fusión en 2015 de las dos empresas estatales y que cuenta con una plantilla de 180.000 personas y una facturación anual de más de 28.000 millones de euros.


Aunque el gigante chino todavía no ha logrado penetrar los mercados occidentales más lucrativos, ya domina las ventas en países de economías más limitadas en África, Europa del Este, América Latina y el sureste de Asia. CRRC puede construir un tren de alta velocidad por unos 20 millones de euros, la mitad de lo que cuesta un modelo europeo, advierte la agencia Bloomberg.

Siemens-Alstom, que es como, según su nuevo jefe, Henri Poupart-Lafarge, se llamará la empresa fusionada, contrapondrá, gracias a esta unión de fuerzas, una plantilla combinada de 62.300 empleados en más de 60 países —2.000 de ellos en España—, una facturación anual de 15.300 millones de euros, una cartera de pedidos de 61.200 millones y unas sinergias previstas de 470 millones de euros. Se convierte así, en tamaño y volumen, en el número dos internacional, tras CRRC.

Fuerza conjunta

A lo que hay que añadir, según sus responsables, un savoir fairecombinado que permitirá ofrecer a los clientes las mejores capacidades de cada compañía: aunque ambas han sido competidores directos en sectores como los trenes de alta velocidad —el TGV francés y el ICE alemán— hay «más complementariedades que solapamientos» que deberían mejorar su productividad, afirman. Un criterio que comparte el profesor asociado de Economía de la Universidad de Lyon Florian Laroche. «Es cierto que puede haber algunas duplicidades, pero [la fusión] debería permitir desarrollar más rápidamente tecnologías en común para responder a las demandas del mañana, en vez de perder tiempo desarrollando cada uno una tecnología alternativa», señala este experto en el mercado ferroviario en conversación telefónica.

Y lo que se aplica al campo de la innovación, puede trasladarse a los mercados. Considera en este sentido la batalla del Eurostar como una lección: «Perdieron mucha energía en hacerse la competencia en mercados donde podrían estar asociados y ser más eficaces», señala Laroche. La fusión «permitirá guardar sus energías para luchar contra la competencia cada vez más importante, sobre todo la china».

Tanto Alstom como Siemens han insistido en que ha sido una unión voluntaria y no una cuestión de vida o muerte de las empresas. Y es cierto, señala Laroche, que ambas «podrían haber continuado cada una por su parte y todavía estarían por delante de la competencia china», cuyos principales negocios siguen estando en el superprotegido mercado nacional. «La cuestión es por cuánto tiempo», puntualiza. Y todo apunta a que los plazos se acortan. Aunque en 2016 su volumen de negocios exterior, de unos 2.000 millones de euros, fue mucho menor que el de Alstom o Siemens, CRRC tiene planes ambiciosos. Se ha propuesto conseguir para 2020 15.000 millones de dólares de pedidos externos, haciéndose con el 10 o 15% del mercado internacional. Y ya ha empezado a meter pie en Europa, donde desde finales de 2016 está en negociaciones para hacerse con la constructora de locomotoras checa Skoda Transportation. Además, prevé abrir 11 sucursales regionales en «mercados clave» como el europeo, el norteamericano, el ruso y en Asia central.

Y aunque a sus directivos no les guste hablar de ello, tampoco estaba asegurado el futuro individual de las europeas de no haber convergido. Para evitar el cierre de una de las plantas históricas de Alstom, la de Belfort, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF se vio obligada el año pasado a acelerar algunos de sus pedidos. Algo que el entonces candidato y hoy presidente francés, Emmanuel Macron, cuestionó durante la campaña. «La idea de que podamos arreglar esas situaciones solo por un pedido público es una pista falsa a medio y largo plazo», advirtió. Puede que la rama ferroviaria de Siemens estuviera más apuntalada por el poderío del consorcio germano, el mayor fabricante europeo con casi 80.000 millones de euros de ingresos, pero según Bloomberg, también la alemana ha visto en los últimos años cómo se reducían sus márgenes de negocios hasta en Europa.

Fuente: El Pais

Wilfredo Rodríguez Laulhe, presidente de AFE: “El transporte de carga en camiones no se tiene que alarmar con el tren”

Uno de los requisitos que puso UPM para realizar la millonaria inversión que significaría su segunda planta en Uruguay pasa por el ferrocarril y la salida de la madera desde la planta sobre el Río Negro hacia el puerto de Montevideo.

Transporte Carretero dialogó con el presidente de AFE, Wilfredo Rodríguez, para conocer cómo se prepara el tren para enfrentar esta oportunidad, además de conocer su visión sobre la situación actual del transporte de carga y pasajeros en nuestro país.

La red ferroviaria en el país era de 3.000 kilómetros de vías, ¿cuántos km operativos hay en la actualidad?

Hay 1600 kilómetros habilitados. Por ejemplo, la línea  Montevideo-Rivera está en obras con un 50% de avance y ahora está parada para establecer qué estándar de vía vamos a aplicar, la línea a Río Branco ya se hizo a través de 4 licitaciones, y en la línea de Paysandú y Salto se están haciendo trabajos. 

 

Nosotros pensamos que al final del período esos 1600 kilómetros de vías van a quedar en óptimas condiciones.

¿Cómo está la parte de carga en la actualidad?

Estamos trayendo madera del norte hacia el puerto de Montevideo, básicamente rolos de pinos, que hace muchísimos años no se transportaba, es una experiencia interesante. Hay mucha madera para transportar, cada tren de madera equivale a 50 camiones con zorra, es una cantidad importante de vehículos que se sacan de las rutas.

Estamos tratando de negociar un predio con llegada de tren que tiene AFE, allí la idea es poder acopiar madera ya que lleva un tiempo de cura para que luego se pueda transportar al puerto. Estamos negociando en buenos términos con la empresa, lo que nos posibilita transportar el 100% de la producción de la carga de estas empresas.

¿Qué otras cargas puede destacar?

Por otro lado estamos recibiendo a autoridades de Belgrano Cargas ya que estamos negociando el transporte de contenedores del puerto de Montevideo hacia Argentina que saldrían por Salto. 

Estuvimos reunidos con ellos en Buenos Aires y también con los paraguayos que tienen interés en transportar contenedores por tren que hoy están llegando por camiones o barcazas. En ese caso nosotros llevamos los contenedores hasta Salto, ahí los toman los trenes argentinos y los suben hasta Paraguay, donde los cargan los trenes paraguayos. 

Esa va a ser una experiencia interesante porque ya está la carga y ya están los interesados, esto está prácticamente concretado, en un par de meses estamos sacando del puerto de Montevideo contenedores hacia Buenos Aires. 

¿El aumento de la carga en tren da para que la carga por carretera se alarme?

De la chacra al silo va el camión y lo mismo la madera, el tren saca la producción de la celulosa pero la madera para la planta va en camión.

En el mejor de los casos el transporte de carga ferroviario no va a incidir, ni en la actualidad se puede alarmar el transporte de carga de camiones. En años anteriores seguramente se movía la aguja porque la carga general del país no era tanta, hoy en el mejor de los casos no llegamos a transportar el 7% de la carga.

¿Qué sucedió con el tramo Algorta-Fray Bentos?

Eso era por medio de PPP y al final hubo algunos problemas ya que no había garantías suficientes. Estamos buscando otras formas de financiación que no sea por intermedio de PPP y se van a hacer esos 120 kilómetros.

¿En qué está la infraestructura férrea para la nueva planta de UPM y qué cambios son los más notorios?

Sí o sí la producción de la planta hay que sacarla por tren y es un desafío, la inversión es muy importante. En total estamos hablando de una apuesta en infraestructura de U$S 1.000 millones, de los cuales las vías férreas van a llevar una buena parte.

Eso está en un proceso de anteproyecto que se termina en estos días y se estará anunciando, inmediatamente se elaborará el proyecto y antes de fin de año tiene que estar pronto todo para la licitación y para la ejecución de la obra.

Básicamente se va a utilizar la traza existente, con alguna corrección, hay alguna curva que hoy es muy pronunciada en donde la velocidad y el largo que van a tener los trenes no permite transitar. 

Hasta Progreso va a haber línea doble y por supuesto vamos a cambiar el estándar de las vías, hoy está con 18 toneladas por eje y una velocidad de 50 Km, y va a quedar con 22.5 toneladas por eje y 80 kilómetros de velocidad para los trenes de carga. 

¿Cuántos trenes se estima que circulen en el área metropolitana?

UPM estima 7 trenes con carga y 7 trenes vacíos, si sumamos el resto de las cargas, pasajeros y SELF, en el área metropolitana van a circular más de 30 trenes por día. En los años 70 y 80 -por ejemplo- en el área metropolitana circularon 40 trenes por día. 

Si bien podemos decir que hoy hay más tránsito, también es cierto que hoy hay mucha más tecnología. Perfectamente se puede aplicar y hacerlo más seguro, como con los cruces en desnivel, túneles, trincheras y barreras automatizadas que brindan más seguridad y pueden convivir perfectamente con el tren como en todo el mundo.

¿Cómo está el tema del control satelital para el uso de las vías férreas?

La autorización del uso de la vía hoy se efectúa con el viejo método del aro, ya está instalado el nuevo sistema para la autorización del uso de la vía a través del control satelital. Actualmente se está operando con ambos sistemas, el antiguo y el moderno para ir aceitando los detalles. 

Desde la torre de control se tiene en tiempo real el movimiento de todos los trenes en todo el país, en donde están circulando, y a partir de allí autorizar el uso de las vías. Esto obviamente que va a ayudar a un mejor uso de las vías en el sentido de que pueda circular más de un tren, por ello se van a construir los desvíos en lugares estratégicos para que perfectamente se puedan cruzar de frente los trenes.

¿UPM puede llegar a tener sus propios trenes?

La ley habilita a que existan uno o más operadores, nosotros apostamos a captar toda la carga posible con nuestra empresa pero eso no quita que UPM defina que ellos pongan sus trenes.

Estamos firmando un crédito con el CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) por U$S 25.000.000 para la compra de locomotoras nuevas, vagones y para reparar el material existente, para así prepararnos ante este desafío.

¿Cómo se va a capacitar al nuevo personal que ingrese al tren?

Hoy la única forma de capacitar conductores para trenes en Uruguay es en A.F.E, en ese sentido venimos capacitando, y de hecho A.F.E. le presta servicio de conducción a la empresa operadora que todavía no tiene su plantilla completa en materia de conductores.

La operadora acaba de incorporar un instructor de trenes que es un ex funcionario de A.F.E. que está capacitando a aspirantes a maquinistas de segunda; ahora se están capacitando para ser maquinistas de primera.       

Por otro lado estamos trabajando con la parte de educación con U.T.U. para ver la forma de capacitar o crear una carrera ferroviaria que incluya la conducción. Ahí vamos a tener que buscar ayuda con alguna escuela de conducción que hay en América, básicamente en Colombia, que tiene simuladores donde se puede perfectamente iniciar una carrera terciaria en materia ferroviaria que incluya la conducción.

El ferrocarril va a funcionar y van a venir máquinas que hay que homologar, van a venir muchos trenes a circular en las vías y hay que estar capacitado para eso, buscar otras formas de capacitar y preparar gente que no sea como vienen hoy.

¿Qué nos puede decir sobre la compra de los trenes usados para los servicios de pasajeros?

Con estos coches que trajimos vamos a incorporar el ferrocarril en el STM, los pasajeros se bajarán del ómnibus y se subirán al tren con la tarjeta. 

Todo el transporte de pasajeros en Uruguay y en el mundo está subsidiado y mucho más el tren. En el caso concreto del transporte de pasajeros por tren en Uruguay, éste está subsidiado casi en un 70%, de cada $100 nosotros ponemos $70.

Nosotros compramos 7 coches, uno viene básicamente para repuesto, en un año pagamos esa inversión y logramos reducir ese subsidio en un 50%, son coches más livianos y más económicos, eliminamos las locomotoras viejas y los salones que tenemos que son caros de mantener. Mejoramos la calidad del servicio con aire acondicionado, WI-FI, puntualidad y reducimos el subsidio.

¿Puede existir la posibilidad de más horarios y retomar servicios como a Pando?

Nosotros llegamos hasta 25 de Agosto que tiene 2 turnos con 4 coches, dos que llegan y dos que salen y están viajando 70 pasajeros.

La población te dice que necesitarían un turno más y es entendible porque seguramente lo necesitan en otros horarios en que no va el tren. Capaz que ahí es mejor poner un ómnibus y no un tren, ya que el tren es mucho más caro.

Lo que tenemos hoy lo queremos atender bien y mejorarlo, no queremos generar falsas expectativas pero analizamos y estudiamos otras posibilidades.

¿Para el tren no es necesaria más que nunca la ubicación de la Estación Central, con la playa de maniobras más grande del país frente al puerto de Montevideo?

Eso está en manos de un privado, para nosotros es una injusticia que eso sea así, tanto el predio como la construcción. Inclusive nosotros planteamos que eso se debería expropiar para darle el uso que debería tener.

Después que el tren dejó de ir a la estación Central se perdieron 14.000 boletos, antes la gente se bajaba del tren y estaba a dos cuadras de la terminal suburbana y más cerca del centro.

 Fuente: Transporte Carretero

¿METRO DE BOGOTÁ, UNO DE LOS MÁS CAROS DE CONSTRUIR EN LATINOAMÉRICA?

“Los ciudadanos tienen derecho a saber en qué se propone gastar los futuros tributos que tendrán que pagar para incidir con conocimiento de causa en la decisión”
Por: Christian Hernandez Amaya

A pesar del encendido debate que existe en la opinión publica acerca del metro bogotano poco o nada se ha hablado del precio que tendrá que pagar el distrito en comparación con otras ciudades latinoamericanas. En todas las comparaciones Bogotá, por alguna razón, resulta pagando más del doble de lo que cuesta un metro de características iguales hecho en otro país latinoamericano.

Hace pocas semanas vino a Colombia el experto en transporte Louis de Grange, quien es un férreo defensor del uso del metro en las ciudades. Este académico hace parte del equipo de campaña de Sebastián Piñera a la presidencia de Chile, candidato que tiene la propuesta de eliminar la versión local del TransMilenio para reemplazarlo por nuevas líneas de metro en Santiago de Chile.

A pesar de que el experto estuvo dispuesto a responder hasta las preguntas más tontas (un periodista le pregunto si era o no “petrista”), nadie le preguntó sobre asuntos más importantes y pertinentes, como el costo que ha tenido en Santiago de Chile la construcción de su red de metro.

Ver: “Es falso que TransMilenio haga lo mismo que un metro”: Louis de Grange

Revisando el perfil @LouisdeGrange encontramos que el valor promedio que ha costado hacer un kilómetro de metro en Santiago es de 80 millones de dólares. De acuerdo a un artículo de la prensa chilena habría preocupación por la construcción de la línea 7 que llegaría a un costo de casi 100 millones de dólares por kilómetro.

La cuestión en Bogotá, a pesar de sus diferencias, los petristas y peñalosistas están de acuerdo en que el costo de un metro en Bogotá no sería menor a 200 millones de dólares por kilómetro sin importar el tipo de construcción que se haga.

Ver: La dudosa comparación del concejal Hollman Morris sobre el metro de Bogotá

Si comparamos con otras ciudades latinoamericanas la situación es la misma: el metro de Quito apenas llegaría a los 100 millones por kilómetro; el de la ciudad de Panamá está en el mismo orden y hay metros que han salido más baratos como el de Santo Domingo en República Dominicana.

Al parecer, el experto chileno defiende la idea de ampliar la red de metros en Santiago de Chile porque allá tiene un costo comparable al de construir una troncal de bus de transito rápido tipo TransMilenio.

El precio del metro sí importa y sí se puede comparar

Si Sebastián Piñera en Chile les dijese a los chilenos que va a hacer un metro en Santiago con un costo de 200 millones de dólares el kilómetro lo más probable es que perdiese las elecciones. Lo que no se entiende es por qué los colombianos creemos que es natural pagar mucho más por lo mismo que disfrutan nuestros vecinos.

En el diario económico La República se hizo el ejercicio de comparar los metros de otras ciudades latinoamericanas y a pesar de que se presenta gráficamente un resultado que nos es desfavorable se acompaña con una nota donde púdicamente se dice que los precios no son comparables. Claro que sí son comparables como lo puede ser lo que cuesta un computador portátil o un carro en cada una de esas ciudades.

Lo del metro en Bogotá es como si nos dijeran que el Iphone X nos va a costar el doble que en Panamá o en Nueva York. En ese caso podríamos decirle a un familiar que nos mande uno de Estados Unidos y que nosotros le enviamos la plata. Por desgracia con el metro no podemos hacer eso y al parecer no hay forma de evadir lo que sea que no sabemos que nos hace pagar muchos más por lo mismo que tienen nuestros vecinos.

Lo que está pasando es como nos hicieran comprar el Iphone X al doble de lo que vale en otra parte y lo vamos a pagar con módicas cuotas de tarjeta de crédito los próximos 50 años. Bogotá no está entre las ciudades más ricas ni las más pobres de Latinoamérica, pero podría caer entre las últimas por meterse en un proyecto que equivaldría a hacer varias líneas de metro a la vez en otras ciudades.

Nadie se ha quejado porque estamos entusiasmados peleando que si es subterráneo o elevado cuando cualquiera de los dos va a salir caro.

¿Y el Concejo de Bogotá qué?

El único paso que falta para que la ciudad se embarque en el proyecto del metro es que el Concejo apruebe un acuerdo donde se compromete al distrito a pagar a cuenta de los impuestos futuros un 30% de los 4300 millones de dólares que en principio están calculados costará la pequeña línea de metro propuesta por el alcalde Peñalosa. No vale la pena preguntarse por qué el gobierno nacional se comprometió a pagar el otro 70%. Este es parte de los numerosos misterios que rodean las actuaciones del presidente Santos.

De nuevo, a pesar del acalorado debate, los concejales que más se oponen a este proyecto se han abstenido de señalar que el costo por kilómetro de metro bogotano es el más alto de Latinoamérica. Se habla mucho de lo similares que son los costo del proyecto de metro de Peñalosa y el de Petro, pero nadie ha dicho nada de lo lejos que están ambos del costo del metro de Quito, que es mucho menor.

Si hubiera realmente interés por el futuro de la ciudad tendría que ponerse sobre la mesa que el metro de Bogotá será uno de los más caros de construir en Latinoamérica. Los ciudadanos tienen derecho a saber en qué se propone gastar los futuros tributos que tendrán que pagar para incidir con conocimiento de causa en la decisión.

Fuente: Las 2 orillas