Integrantes de la firma Katoen Natie se reunieron con autoridades de AFE para manifestar su interés en una nueva terminal ferroviaria de carga.

En la jornada pasada integrantes de Terminal Cuenca del Plata fueron recibidos por las autoridades de AFE con el fin de manifestar el interés de volver a contar con el transporte ferroviario en el puerto de la capital del país.

Los accionistas de la compañía belga, presentaron un detallado proyecto  para la zona portuaria.
Según manifestaron integrantes de la empresa, la conectividad del tren con Argentina y Brasil «es fundamental para el éxito de la terminal futura».

«Cualquier puerto hub necesita del más amplio multimodalismo. El tren, lamentablemente, es un gran ausente en el puerto de Montevideo y es algo que debemos mejorar», expresó Gonzalo Hontou, Gerente Comercial de Katoen Natie durante la reunión.

El Gerente Comercial de Katoen Natie detalló como «muy oportuna» la obra de acceso de UPM al puerto de Montevideo y dijo que el hecho de que el tren esté vinculado entre el transporte carretero y marítimo «es fundamental para que el puerto de Montevideo logre un desarrollo sustentable como hub».

Por otra parte, sería bueno habilitar la conectividad ferroviaria con Argentina, para contar con mucha mercadería de importación y de exportación que no necesariamente tendrá que ingresar a Buenos Aires, sino que fácilmente puede dirigirse a Montevideo como opción.

Según explicó Hontou en la reunión, Montevideo es el único puerto de la región que puede mantener la grifa de ser un puerto hub, un puerto que maneja al menos el 50% de su carga regional y no de comercio doméstico.

«En una hipótesis de que Buenos Aires quede fuera de la ruta marítima, la conectividad ferroviaria con Argentina, puede ser la gran diferencia entre la opción de tomar a Montevideo como puerto destacado o un puerto del sur de Brasil», advirtió el gerente de Katoen Natie.

Por su parte, Miguel Vaczy manifestó que el interés del gobierno es potenciar el Ferrocarril Central con cargas general para todos los operadores. “Fue una reunión muy importante, el ferrocarril tiene una gran importancia porque todo puerto hub, puerto de recepción y de distribución de carga regional, necesita el ferrocarril”, sostuvo el presidente de AFE.

“Esto está marcado en el proyecto del gobierno que es potenciar el ferrocarril central, no como un ferrocarril para la empresa UPM, si no como un ferrocarril de carga general para todos los operadores”, expresó Vaczy.

Que el ferrocarril llegue al puerto y pueda hacer uso de todas las terminales ferroviarias, permitirá que muchas empresas se encuentren interesadas en usar el modo ferroviario para mover madera, contenedores, granos, combustible, productos químicos y demás.

Entre Vías

La gerente general de Ferroviaria Andina S.A., Cynthia Aramayo, aclaró que la factibilidad de reactivar el proyecto del ferrocarril Arica- La Paz depende de la prueba piloto que se realiza en estos días y que no genera competencia para el transporte pesado.

“Las cargas de alto peso y alto volumen no puede llevarlas el transporte pesado, en cambio el ferrocarril sí. Ellos pueden llevar 25 toneladas, nosotros podemos llevar hasta 40 toneladas por cada vagón. Por eso, el ferrocarril no es competencia para los transportistas, en realidad deberíamos complementarnos”, dijo.

Aramayo explicó que el plan piloto evaluará la operatividad del ferrocarril que tiene como propósito dar cumplimiento al Tratado de 1904 suscrito por Bolivia y Chile y que se vio paralizado desde 2005.

“Es una prueba técnica en la que hemos tenido varios factores para ver la factibilidad de la operación del ferrocarril. Este tenía la obligación de funcionar desde 1904, pero desde 2005 no se reactivó”, recordó.

La profesional indicó que este anuncio no debe preocupar a los transportistas, ya que se garantiza su trabajo, e incluso el incremento del mismo, debido a que la carga que llegue a Bolivia vía el ferrocarril podrá ser descargada y transportada por los vehículos de alto tonelaje desde los almacenes de Ferroviaria Andina hacia sus destinos en distintas partes del país.

“Eso también va a beneficiar al transporte, ahora ellos tienen que esperar que se desconsolide las cargas y tienen que esperar muchos días en el puerto, con el transporte férreo ya no tendrán que esperar”, afirmó.

En pasados días se reinició operaciones del ferrocarril para una prueba técnica con el transporte de carga de bobinas de acero desde la República de Chile, como un hito histórico luego de 16 años de paralizado el proyecto.

De acuerdo con datos de Ferroviaria Andina S.A., el ferrocarril Arica – La Paz se inauguró en 1913 y estuvo en servicio hasta el 16 de febrero de 2001, cuando parte de la vía fue destruida por una inusual crecida del río Lluta, del lado de Chile.

El servicio fue repuesto en enero de 2002, pero el ferrocarril realizó pocos viajes a partir de entonces por las dificultades financieras que tenía la empresa administrada en Chile.

A consecuencia de esa situación, en noviembre de 2005, la administradora del tramo ferroviario en Chile interrumpió las operaciones de la vía por completo y en febrero del año siguiente la empresa se declaró en quiebra.

De acuerdo con la posición de Bolivia, esa paralización de actividades se constituyó en una inobservancia al espíritu con el cual se concibió el Tratado de 1904 en lo referido al ferrocarril, que claramente fue dotar a Bolivia de un medio que le permita acceder efectivamente a las costas del océano Pacífico en cualquier momento, es decir aprovechar y beneficiarse del libre tránsito.

Fuente: Portal Portuario

Lima, 17 may (EFE).- Hace 170 años, Perú echó a andar oficialmente el primer tren de la Suramérica hispana, al inaugurar la línea entre Lima y el Callao, en un gran paso hacia la modernidad que hoy ha sido prácticamente olvidado por la historia.

El tren Lima-Callao comenzó a operar el 17 de mayo de 1851, tan solo 30 años después de la independencia de Perú, tras haber sido construido por capitales privados ingleses con el patrocinio del Gobierno de Ramón Castilla, aunque fue inaugurado por el régimen de José Rufino Echenique.

«Definitivamente fue un punto de quiebre en el transporte público, porque introdujo el servicio ferroviario en el Perú; le siguieron otras líneas, pero esta fue la primera», detalló a Efe el investigador peruano Elio Galessio, autor del libro «Ferrocarriles del Perú. Un viaje a través de su historia».

EL PRIMER TREN

El primer ferrocarril de Latinoamérica unió desde 1837 La Habana con Güines, en Cuba, y aunque diversas publicaciones indican que la línea Lima-Callao fue la primera de Suramérica, ya en 1848 había entrado en operaciones otro tren entre Georgetown y Plaisance, en la entonces Guyana Británica.

Perú puede asegurar, sin embargo, que sí tuvo el primer tren de carga y pasajeros de la Suramérica hispana, ya que antecedió a otro de carga inaugurado a fines de diciembre de 1851 entre las localidades chilenas de Caldera y Copiapó.

Galessio reveló que, incluso, en su país hubo un antecedente en las Islas Chincha, en la región sureña de Ica, donde durante la década de 1840 se instaló una vía férrea de 500 metros para transportar guano en coches movidos por tracción animal.

«Hasta donde sabemos el primero sería el de Chincha, sería un ferrocarril guanero de tracción animal», comentó.

.LA ENTRADA EN OPERACIONES

El tren recorría 14 kilómetros desde una «bellísima estación» ubicada cerca al mar en el puerto del Callao hasta la de San Juan de Dios, que fue demolida a inicios de la segunda década del siglo pasado, cuando se comenzó a construir la imponente Plaza San Martín, actualmente la más importante del centro histórico de Lima.

Sus pruebas de servicio empezaron de abril de 1851 con la locomotora «Callao», una de las tres fabricadas en los talleres ingleses de los Stephenson, considerados los «padres de los ferrocarriles».

A pesar de las discrepancias sobre la fecha de entrada en operaciones, Galessio y fuentes documentales, como una publicación aparecida en la edición vespertina del diario El Comercio, confirman que estas comenzaron oficialmente el 17 de mayo de 1851.

DE LA MODERNIDAD AL OLVIDO

Este tren fue un gran salto a la modernidad, porque reemplazó a las antiguas carretas y permitió unir a Lima, aún rodeada por una muralla, con el puerto del Callao en tan solo 28 minutos, un tiempo difícil de conseguir en la actualidad en medio del caótico tráfico de la capital peruana.

A pesar de su importancia, la posterior entrada de los tranvías llevó a que pasara a operar solo para transportar carga y saliera de servicio definitivamente a fines de los años treinta del siglo XX.

Aunque marcó una época de transformación en pleno inicio de la segunda revolución industrial, la historia de este tren es recordada por pocos estudiosos y, como señaló Galessio, solo quedan pocas evidencias en las calles de Lima.

LOS RESTOS ABANDONADOS

Estas se encuentran, precisamente, en una zona industrial cercana a la actual avenida Oscar R. Benavides, conocida popularmente como «Colonial», donde aún se puede ver una parte de los rieles de la antigua vía, según pudo constatar Efe.

«Todo ese bagaje histórico ferroviario puso al Perú en otra etapa del transporte público, pero desgraciadamente el ferrocarril creció hasta los años 30 del siglo pasado, para decaer pronunciadamente en épocas posteriores», acotó el investigador.

Ante el limitado servicio de ferrocarriles que tiene actualmente su país, Galessio remarcó que «el desarrollo necesariamente pasa por tener una buena red de transporte público», en la que se debe incluir «trenes hechos para la época, para el transporte rápido, tanto de pasajeros como de carga».

Mientras eso sucede, del tren Lima-Callao solo quedan los rieles abandonados y algunas fotografías tomadas por el famoso estudio Courret, en las que se puede ver la antigua estación y la vieja locomotora que transportó durante décadas a los limeños en un salto a la modernidad que el Perú no llegó a conservar.
David Blanco Bonilla

Fuente: Infobae