Masivo ataque de Putin contra los trenes en Ucrania: al menos cinco muertos y 18 heridos

La Fiscalía ucraniana comunicó el primer balance de víctimas de los bombardeos rusos con misiles sobre la infraestructura ferroviaria del país vecino

¿Qué grado de avance tiene la obra del Ferrocarril Central?

El plazo para finalizar las obras principales termina dentro de algo más de un año, en mayo de 2023

Leonardo Carreño

El Fideicomiso Financiero CAF-AM Ferrocarril Central presentó ante la Bolsa de Valores de Montevideo (BVM) el informe del primer trimestre de 2022, donde se da cuenta sobre la marcha de esa obra de infraestructura, clave para la salida de la producción de la segunda planta de celulosa de UPM por el puerto de Montevideo.

Al cierre de febrero, el proyecto tenía un avance acumulado de 65,4%, frente a un 72,2% que era lo planificado para esa fecha en el plan actualizado a julio de 2021. Según se explica, el desfasaje se debe a tres aspectos: retraso en el inicio del desarme del puente sobre el río Yí, atraso del inicio de la construcción del colector en arroyo Mataperros, y la construcción de los pasos a nivel de Montevideo, debido a modificaciones de criterios de diseño (sustitución de pasos a nivel por pasos inferiores).

El informe dice que para “mitigar” esa situación el consorcio constructor ha diseñado un plan de acción y recuperación de las actividades atrasadas. “Según declara el ingeniero independiente (Infrata), con respecto al avance de la obra y el cronograma actualizado, sigue siendo razonable y alcanzable la finalización de la obra en mayo 2023”, se afirma. Está previsto un plazo de seis meses adicionales (hasta el 24 de noviembre de 2023) para culminar las obras accesorias.

“A la fecha de cierre, se continúan ejecutando en todos los tramos: desvíos de servicios afectados y movimiento de suelos, continúa el acopio de balasto y subbalasto, se ejecutaron actividades en alcantarillas, drenajes, puentes y en el cercado de faja y continúan las actividades en las trincheras Capurro, Las Piedras, Borrazas, Ruta 102 y Calleros”, dice el reporte.

“En relación con la vía, continúa la colocación de balasto, de durmientes, rieles y los trabajos en los pasos a nivel. Se mantiene la producción de durmientes monobloque. Continúa el avance en el suministro de señalización y arribó el tercer envío de los vanos del puente metálico del río Santa Lucía”, agrega.

El financiamiento
Al cierre del tercer trimestre el Fideicomiso CAF-AM Ferrocarril Central había realizado 16 desembolsos por unos US$ 175 millones. En tanto, los otros confinancistas senior (CAF, BID, BID Invest, SMBC e Intesa) desembolsaron en conjunto un total de US$ 362 millones.

El financiamiento estuvo acompañado por aporte de fondos propios del consorcio Vía Central por US$ 37 millones, aporte de deuda subordinada por US$ 60 millones, deuda subordinada de los sponsors por US$ 4 millones y adelantos de PPD por un total de US$ 60 millones (pagos por disponibilidad adelantados según PPP), en cumplimiento de la relación mínima acordada.

Fuente: El Observador

El Tren a las Nubes cumple 50 años con record de pasajeros

El Tren de las Nubes cumple medio siglo de su primer viaje. Lo hace con record de pasajeros en el verano, e igual demanda en esta Semana Santa.

Está claro que el Tren a las Nubes, que este año cumple nada menos que 50 años de funcionamiento, es una de las principales atracciones turísticas de Salta y de todo el NOA, con record de pasajeros en el verano pasado y con gran demanda en este fin de semana largo de Semana Santa.

Desde 2015, tren se aborda en la localidad de San Antonio de los Cobres y desde allí se realiza el recorrido hasta el Viaducto la Polvorilla. Antiguamente partía de la ciudad de Salta, atravesando el Valle de Lerma para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna de Atacama.

El apodo «Tren a las Nubes» nace a partir de una película realizada por dos estudiantes de la Universidad Nacional de Tucumán durante los primeros años de la década del ’60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren de pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor.

El tren circula a 4200 metros de altura, por lo que es uno de los trenes más altos del mundo.

El tren como emprendimiento ferroturístico nace por iniciativa de las autoridades del Ferrocarril General Belgrano, quien en noviembre de 1971, resuelven hacer correr un tren experimental con funcionarios y periodistas.

El 16 de julio de 1972 se realiza el primer viaje turístico de carácter oficial, permaneciendo hasta 1990 en mano de Ferrocarriles del Estado y, desde 1991, en mano de capitales privados salteños.

Operadores turísticos detallan que tiene dos modalidades de servicio: una es el traslado en bus hacia la localidad de San Antonio de los Cobres, que incluye desayuno y luego visita al pueblo minero para disfrutar una merienda antes de volver a Salta, que cuesta $10.500, en tanto que la variante de llegar por medios propios cuesta unos $6.700.

Fuente: Ambito

La guerra en Ucrania desafía las rutas de tren desde China a Europa

Los trabajadores inspeccionan las vías del tren, que forman parte de la ruta ferroviaria de carga de la Iniciativa de la Franja y la Ruta en la provincia de Sichuan, China, el 14 de marzo de 2019.

Se espera que el número de estos viajes se reduzca a la mitad o más si los países europeos continúan aislando a Rusia.

La guerra en Ucrania ha puesto en riesgo la conectividad ferroviaria de China con Europa porque la mayoría de sus rutas pasan por Rusia. También ha planteado serias dudas sobre el destino de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de Beijing para construir infraestructura en docenas de países.

Incluso si la guerra terminara pronto, ni China ni Ucrania estarían interesados en seguir adelante con los proyectos BRI en Ucrania, afirman analistas.

«Los proyectos BRI en Ucrania básicamente están descartados. Incluso China puede no estar interesada en seguir invirtiendo en un país con una economía gravemente dañada», dijo a la Voz de América Jacob Mardell, investigador sobre infraestructura global y política exterior de China en el Instituto Mercator de Estudios Chinos.

El BRI es el programa de infraestructura más grande del mundo, con proyectos en países europeos, asiáticos y africanos. Se estima que China ha invirtió en 59.500 millones de dólares solo en 2021, y más de 800.000 millones desde que se lanzó el programa en 2013.

Apenas una semana antes de que comenzara la guerra en Ucrania, el 24 de febrero, Francia acordó con China construir conjuntamente infraestructura por valor de 1.700 millones de dólares en África, el sudeste asiático y Europa del Este.

Sin embargo, ese plan puede verse ensombrecido ya que parte de la ira de Occidente hacia Rusia puede extenderse a China, vista por algunos como un partidario tácito de Moscú.

El ferrocarril expreso China-Europa es una ruta de tránsito para las exportaciones chinas, aunque también transporta una cantidad menor de mercancías desde Europa a las ciudades chinas. La red tiene 73 rutas que conectan a China con Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, República Checa, Francia y España. Los trenes de carga que circulan por estas rutas realizaron 3.630 viajes en el primer trimestre de este año, según fuentes oficiales chinas.

Expertos creen que el número de estos viajes se reducirán a la mitad o más, si los países europeos continúan aislando a Rusia, que se encuentra en el medio de estas rutas.

«Es muy probable que el aislamiento ruso afecte los planes de China para desarrollar aún más su ferrocarril BRI a Europa, gran parte del cual cruza tierras rusas», dijo a la VOA Dexter Roberts, miembro principal de la Iniciativa de Seguridad de Asia del Consejo Atlántico.

«Es casi seguro que eso afectará su disposición a aceptar grandes envíos de mercancías que cruzan el territorio ruso hacia y desde los mercados europeos. Y si se sanciona a Rusia, es muy poco probable que permita que las mercancías europeas también transiten por su territorio», explicó Roberts, autor del libro ‘El mito del capitalismo chino’.

Además de las rutas ferroviarias existentes, China tiene otras en Europa en construcción o aún en el tablero de dibujo que también se verán afectadas.

«El entusiasmo de China por la conectividad ferroviaria será seriamente frenado por ahora. Más allá del corto plazo, China debe pasar por alto la geografía ruso-bielorrusa y quizás ucraniana», afirmó Mohammadbagher Forough, investigador del Instituto Alemán de Estudios Globales y de Área en Hamburgo, en un artículo de The Diplomat.

Rutas alternativas

Ante los desafíos en Europa, Beijing puede concentrarse en el corredor Asia Central-Asia Occidental de BRI, que la conecta con Kazajstán, Uzbekistán, Turquía y otros países. La idea sería mover más exportaciones chinas a través de los países de Asia Central, la región del Caspio, Irán y Turquía.

Sin embargo, hay problemas con esta ruta.

«El corredor ferroviario a través de Turquía tiene una capacidad limitada en comparación con el que pasa por Rusia», dijo Mardell. “Además, se trata de recorrer una parte del trayecto por mar. En general, requiere más tiempo y es más costoso”.

Durante varios años, Beijing ha esperado fortalecer la ruta de tránsito en el Corredor Económico China-Pakistán, que conecta con el puerto de Gwadar en el Mar Arábigo.

Sin embargo, Pakistán ha pasado recientemente por una agitación política que resultó en la instalación de un nuevo primer ministro, Shehbaz Sharif. Se espera que el nuevo gobierno enfrente una nueva elección a finales de año. Además, Pakistán está experimentando una grave crisis financiera y está buscando ayuda del Fondo Monetario Internacional.

Observadores políticos afirman que Pakistán podría retrasar o cancelar algunos de los proyectos de CPEC porque no puede permitirse asumir más deuda china. Además, el FMI puede estar menos entusiasmado con el apoyo a un país con altos niveles de deuda.

Otros analistas tienen una visión diferente de la situación. «El primer ministro Sharif es conocido por su habilidad para equilibrar las relaciones geopolíticas. Incluso si intenta acercarse a EEUU, es casi seguro que trabajará para continuar manteniendo o, más probablemente, fortaleciendo las relaciones con China», añadió Roberts.

Sharif podría intentar fortalecer aún más la CPEC porque su partido, la Liga Musulmana de Pakistán, inició el proyecto en 2013, dijo.

Incluso si el trabajo de construcción en CPEC continúa sin cesar, pasará mucho tiempo antes de que el puerto de Gwadar tenga la capacidad para permitir que los exportadores chinos utilicen la ruta del Mar Arábigo. No es una respuesta al problema inmediato de China, que es la resistencia europea al flujo de carga china a través del territorio ruso por tren.

Fuente: vozdeamerica

AFE y MIDES firmaron acuerdos de cooperación

AFE  y el  Ministerio de Desarrollo Social  firmaron el pasado Viernes, un convenio de cooperación que permite el fortalecimiento de la  unidad especializada en género y comision de acoso sexual laboral a través del INSTITUTO NACIONAL DE LAS MUJERES. De tal forma que  busca impulsar la integración del principio de igualdad y no discriminación en base al género,  para poder contemplar situaciones de vulnerabilidad que se puedan dar en el ambiente laboral.

Por otro lado,  AFE entregará al Ministerio de Desarrollo Social (MIDES) en comodato, dos apartamentos  con el fin de solucionar la situación compleja que tiene una de sus dependencias del mencionado ministerio, donde se trabaja con personas de contexto vulnerable.

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