Autor: Maicol Luzardo

La muchas veces pospuesta reimplantación de servicios en parte del Ferrocarril Circular de Karachi (KCR según su sigla en inglés) fue celebrada con un tren inaugural el 19 de noviembre.

Pakistan Railways (PR)  reimplantó el servicio de pasajeros en 14 km de los 55 de la línea alrededor de la ciudad, que fue construida en la década del 60 para facilitar viajes entre las zonas residenciales, industriales, de negocios y educativas.  El número de pasajeros en el KCR alcanzó seis millones de pasajeros por año, antes de que el deterioro de los servicios, la cultura del no pago de boletos y acusaciones de corrupción que involucraban a operadores de transporte carretero y un alto déficit llevaron a que los servicios cesaran en 1999.

Planes para su recuperación se venían discutiendo desde hace muchos años y recientemente avanzaron con la asignación de fondos por parte del gobierno para rehabilitación de la infraestructura y legislación para relocalizar a ocupantes de la plataforma de la vía.

Inicialmente van a correr 4 trenes por día por sentido, saliendo desde la estación de Orangi a las 6:30, 10:00, 13:00 y 16:00, pasando por 6 estaciones y terminando en Karachi City (al costado de la Estación Central de la ciudad).  El tiempo de viaje es de 2 horas 45 puesto que las velocidades en la sección reabierta de la línea son extremadamente bajas con controles manuales causando demoras en los pasos a nivel.

La fase 2 de la reapertura va a cubrir el tramo entre Orangi y Gilani del loop, en donde parte del trazado se utilizó para un corredor para ómnibus.  La fase 3 va a completar el circuito alrededor de la ciudad al reabrir la sección entre Gilani y la línea principal en Drigh Colony.

El gobierno ha asignado 1,8 mil millones de rupias para el proyecto de reconstrucción del KCR, de los cuales 17 millones hasta el momento se han utilizado en liberar el primer tramo de la línea y reconstruir coches en los talleres de Islamabad.  Los coches fueron repintados en colores rojo, blanco y azul para distinguirlos de los de los trenes interurbanos.  Cada coche tiene una capacidad de 64 pasajeros sentados y 36 parados.  En declaraciones en la inauguración, el Ministro de Ferrocarriles Sheikh Rashid comentó que deseaba reemplazar los coches, pero que tres llamados a licitación atrajeron una sola oferta.

El Ministro declaró que la línea completa iba a ser modernizada en un año, pero el gobierno de la provincia de Sindh debe recuperar el control completo de la zona de vía para permitir que continúen los trabajos.  También comentó que PR estaba pronta para traspasar el KCR a un operador privado una vez que la reapertura se haya completado.

“Vamos a trabajar mucho en los ferrocarriles, para tratar de reducir los problemas de Karachi”.

El Director de los Ferrocarriles de Pakistan Dr Habib Ur Rehman Gilani explicó a medios locales que el objetivo es permitir a los trenes alcanzar 80 km/h en la línea con la línea cercada en ambos lados y la eliminación de cruces.  Piensa que esto podría completarse en 2 años y medio utilizando financiación privada mediante acuerdos PPP.

Traducido por Entre Vías

Fuente:  Railway Gazette International

El prototipo de coche motor ultraliviano “Revolution” ha sido entregado al Centro de Tecnología Ferroviaria de Quinton en Long Marston, a donde el ensamblado final, la integración de los sistemas y las pruebas de performance van a ser realizadas a comienzos de 2021, antes de las demostraciones a potenciales promotores de proyectos ferroviarios y accionistas.

El proyecto “Revolution VLR” está siendo desarrollado por un consorcio liderado por Transport Design International y que reúne a la asociación de seguridad ferroviaria RSSB, a la empresa de leasing Eversholt Rail, al Warwick Manufacturing Group (que depende de la Universidad de Warwick), al constructor de vehículos autónomos RDM Group, al fabricante de motores Cummins y a Prose y Transcal Engineering.

El vehículo bidireccional de 18 metros de largo es una evolución de un coche motor ultraliviano que TDI y Severn Lamb entregaron en 2015 para transporte de empleados de una fábrica en una línea industrial en la ciudad turca de Konya.

El proyecto RVLR busca combinar las tecnologías ferroviarias y carreteras para proveer un vehículo “moderno, atractivo y con buena relación costo-beneficio” para ser utilizado en líneas cortas con bajo tráfico a donde la operación de trenes tradicionales o su conversión completa a tranvía moderno es antieconómica.

Está previsto que el coche motor Revolution pueda ser utilizado para mejorar servicios en ramales actualmente sub utilizados, para facilitar la reapertura de líneas abandonadas y para hacer viable la construcción de extensiones de líneas para mejorar la conectividad ferroviaria a zonas residenciales y de negocios.  RSSB ha identificado 35 líneas que pueden ser viables para utilizar vehículos ultralivianos y varios operadores han expresado su interés.

El coche motor ha sido diseñado para minimizar el peso, y por ende los costos de infraestructura y operativos.  Como resultado, su operación en líneas que son compartidas con vehículos ferroviarios convencionales va a necesitar procedimientos regulatorios específicos.  El consorcio declaró a la revista Rail Business UK que, para la operación en vías compartidas, los peligros y riesgos resultantes deberán ser evaluados y mitigaciones operacionales y/o de ingeniería desarrolladas.  “Desde nuestro punto de vista es difícil que estos vehículos sean prácticos para una línea con un alto nivel de servicio convencional, pero esas no son el objetivo del proyecto RVLR”, comentó un portavoz.  “Para líneas con servicios modestos de pasajeros o carga, creemos que es posible llegar a una solución conveniente”.

Alguno de los miembros del consorcio están también involucrados en un proyecto separado apoyado por el Concejo de la Ciudad de Coventry que está desarrollando un tranvía prototipo ultraliviano de piso bajo.

Traducción: Entre Vías
Fuente: Railway Gazette International

Talgo ha anunciado el calendario de fabricación y puesta en marcha de su futuro tren de hidrógeno, que prevé una primera fase de pruebas que se llevará a cabo durante el año 2021 y la posterior instalación de esta tecnología en los nuevos trenes entre 2022 y 2023.

El fabricante ferroviario ha presentado los detalles de esta tecnología «verde, innovadora y eficiente», que sustituirá a los locomotoras diésel, durante el acto ‘Hidrógeno renovable: una oportunidad para España’, organizado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Además del calendario previsto, la compañía también ha desvelado que el tren de hidrógeno llevará el nombre de ‘Talgo Vittal-One’, siendo ‘One’ la referencia al lugar que ocupa el hidrógeno en la tabla periódica, el número uno.

«El hidrógeno verde ya no es el futuro, es una realidad. La puesta en marcha de trenes de hidrógeno como el que Talgo está desarrollando mejorará la movilidad en nuestro país de la mano del medio ambiente, ya que permitirá aprovechar las líneas españolas no electrificadas, a la vez que reduce la huella de carbono», ha señalado su consejero delegado, José María Oriol.

La compañía explica que este sistema se configura como una solución modular que permite su instalación en todo tipo de trenes, así como en reconversiones de diésel a hidrógeno, pero que se ha diseñado específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que Talgo concurre a diversos procesos de licitación en España y otros países.

En concreto, el sistema utiliza pilas de hidrógeno que aportan la energía a los motores eléctricos del tren y se alimenta de fuentes de energía renovable, como la solar fotovoltaica o la eólica, que producen hidrógeno que se almacena y, posteriormente, se utiliza para alimentar los sistemas de propulsión avanzados basados en pilas de combustible, como el diseñado por Talgo.

El sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración disponible en los arranques, aprovechando las frenadas del tren para recargarse.

A diferencia de los sistemas de baterías extendidos en automoción, la tecnología de hidrógeno (H2) se presenta como la respuesta a las necesidades de transporte pesado y, en particular, de aquellas líneas ferroviarias que no cuentan con sistemas de electrificación mediante catenaria, y que, a día de hoy, dependen de trenes propulsados por motores diésel.

El sistema de hidrógeno diseñado por Talgo permite, así, electrificar las líneas de la red convencional «sin necesidad de costosas y prolongadas obras de adaptación, prescindiendo de combustibles fósiles».

Fuente: Cinco Días

Los 5 coches motores adquiridos por la empresa Kenya Railways Corp. Para expandir sus servicios suburbanos en Nairobi fueron formalmente puestos en servicio el 10 de noviembre.

El primer tren fue despachado en la Estación Central de Nairobi por el presidente Uhuru Kenyatta, que estaba acompañado por el Secretario de Transporte, Infraestructura, Vivienda y Desarrollo Urbano James Macharia y autoridades ferroviarias.

Originalmente construidos para los  Serveis Ferroviaris de Mallorca por CAF entre 1995 y 2003, estos coches motores de la serie 61 fueron adquiridos por KRC a comienzos del año ya que, al electrificarse por completo la red ferroviaria de Mallorca, quedaron sin uso.  Van a servir para aumentar la capacidad y operar servicios más frecuentes en las líneas que parten de Nairobi Central a Ruiru, Athi River, Embakasi y Kikuyu.

Antes de salir en un tren especial a Embakasi y Syokimau, el presidente descubrió una placa para indicar la finalización de los trabajos de mejoras en la estación que estaban en marcha desde julio, como parte del programa de revitalización de los servicios suburbanos.

Durante su visita, Kenyatta también inauguró un depósito de transito de carga en la playa de maniobras de Bomaline, que va a utilizarse para cargas pequeñas.  Según Macharia, la nueva instalación va a ayudar a descongestionar el Deposito Interior de Contenedores de Nairobi, a donde el tráfico es transbordado desde y hacia la línea de trocha standard Mombasa-Nairobi.

Traducción: Entre Vías
Fuente: Railway Gazette

El directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) solicitará al Tribunal de Cuentas de la República (TCR) una serie de auditorías en el organismo, tras detectar presuntas irregularidades durante la pasada gestión. Estas comprenden desde adjudicaciones de obras por contrataciones directas a deudas impagas de vehículos que ya no son utilizados.

En uno de los casos, el vicepresidente de AFE, Gustavo Osta, encontró que las autoridades de la anterior administración adjudicaron en 2016 la construcción del Centro de Control de la nueva terminal a través de una compra directa. Se trató de un gasto de más de $ 5 millones. La destinataria fue una empresa de la que es propietario el exconcejal de “Compromiso Frenteamplista”, de la Lista 711 de Libertad (San José), Fabio Reyes.

Lo que alerta el actual jerarca es que para hacer la adjudicación de la obra a la firma de Reyes, lo que hicieron sus antecesores fue valerse del numeral 22 del literal C del artículo 33 del Texto Ordenado de Contabilidad y Administración Financiera (Tocaf), el que define que “los entes autónomos y servicios descentralizados podrán contratar bienes o servicios bajo cualquier modalidad destinados a servicios que se encuentren de hecho o de derecho en el régimen de libre competencia”. Lo que Osta sostiene es que AFE no está en régimen de libre competencia, porque es la única que presenta un tipo de servicio en Uruguay.

Osta dijo a El País que lo que busca “mejorar la gestión y detectar situaciones que puedan ser irregulares para corregirlas y actuar”. Incluso contó que tuvo dificultades para acceder a la información, pero que “hay un tema político-institucional de compromiso con la ciudadanía que se está cumpliendo aún con dificultades”.

En caso de confirmarse que hubo irregularidades, el jerarca no descarta denunciar los casos en la órbita civil o penal.

Osta consideró que “no se trata de una caza de brujas”, aunque añadió: “Si hay brujas se van a cazar”.

Respuesta

Para Reyes, en tanto, la resolución del directorio es parte de una “persecución política” por “ser muy amigo” del expresidente Raúl Sendic.

“Para mí no es otra cosa, como empresario que busquen tranquilos, no tengo nada que esconder, es el marco legal el que me ampara para hacer ese tipo de cosas”, señaló el propietario de la constructora de San José a El País.

“Lo que no puedo confirmar, porque no me acuerdo ahora, es si (la adjudicación) fue por compra directa o por una licitación abreviada, por los montos de ese momento”, añadió Reyes.

El País, en tanto, sí pudo constatar que el llamado comenzó como una licitación y terminó como compra directa.

La presidencia de AFE estuvo integrada desde 2015 a 2020 por jerarcas vinculados a la Lista 711 del exvicepresidente.

Investigación

La decisión del directorio de elevar sus hallazgos al TCR ocurre luego de que la Auditoría Interna de la Nación (AIN) respondiera en agosto que AFE “no estaría comprendido en el alcance de sus actuaciones” dado que las mismas “se vienen realizando en función de la priorización dada por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF)”.

En su lugar, la AIN ofreció asesorar a los auditores internos de AFE, pero como la institución no cuenta con una unidad específica para hacer auditorías, sus autoridades resolvieron el jueves pasado pasar todas las actuaciones a la órbita del TCR.

En una nota del directorio a la que accedió El País, las autoridades solicitarán en una primera etapa una serie de auditorías vinculadas a los sistemas de compras y de liquidación de haberes desde 2016 a 2019 -y no descartan incluir luego años anteriores. Y pidió que “se formulen las recomendaciones que el TCR entienda pertinentes”.

Es que el caso de la compra directa adjudicada al empresario vinculado a la lista 711 no es el único aspecto a investigar. Osta también quiere que el TCR indague por dos camiones que AFE presentó en 2015, que son “inutilizables” pero siguen generando deuda de patente. En este caso el directorio señaló que está trabajando para recuperar los vehículos.

Otro de los temas que el directorio busca “corregir” es la adquisición de dos equipos para desmalezar que fueron comprados por el organismo en 2013 por US$ 569.266 y que presentaron inconvenientes. Por ejemplo, la Gerencia de Infraestructura de la Regional Sur de Sayago detalló en un informe que los operarios de los equipos “detectaron pérdida de potencia”, lo que hizo que queden fuera de servicio en la estación Nico Pérez en Florida. Entre otras cosas la maquinaria había sido adquirida para aplicar herbicida en la línea de Río Branco.

El Sindicato rechaza las “rencillas” en directorio

La Unión Ferroviaria manifestó este fin de semana su preocupación por las “rencillas” en el directorio entre miembros de la coalición de gobierno. Concretamente, se refieren a las declaraciones de Osta en la sesión del lunes pasado en el Comité Ejecutivo Nacional del Partido Colorado. Según consignó Búsqueda, Osta cuestionó al presidente del organismo, Miguel Vaczy. “Está más para Martini Pregunta que para gobernar una empresa de trenes”, señaló. El sindicato también rechazó el rumbo de AFE y de sus subsidiarias y que los objetivos del organismo se debatan “a nivel de un programa de chimento”. Los trabajadores, además, señalaron que tampoco están “de acuerdo con cualquier acción o decisión que impliquen nuevas privatizaciones o profundice la pérdida de soberanía” y reclamaron al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) que “juegue su papel y defina públicamente si se quiere un ferrocarril integrado”.

DATO

También hizo obras en OSE, ANEP y cárceles

La oferta de la empresa de Reyes -que luego fue adjudicada por compra directa- fue la “más conveniente” desde el punto de vista de su precio ($5.052.988), por debajo de Tresor ($6.214.797) y de Nueva Hidráulica ($6.525.401). Sin embargo, un equipo de técnicos advirtió antes de su adjudicación al directorio que si se la contratase, “se puede generar un riesgo para la ejecución dada la alta exigencia que imponen los plazos de obra”.

Y advirtió que si bien era la oferta más competitiva, “no resalta por su prolijidad” dado que los detalles en cada ítem fueron escritos a mano, algo que constató El País. Reyes explicó que “las otras dos empresas no supieron interpretar la obra por el tema del monto imponible que es lo que se aporta al BPS”, dado que “las obras en seco siempre llevan mucho menos jornales”. El exconcejal contó que la oferta a AFE “fue algo puntual” y que “no se presentó más porque era complicado estar y que te estuviesen con una lupa” por ser de la Lista 711. Detalló que su empresa realizó trabajos para el Ministerio del Interior, OSE y ANEP. En sus antecedentes, indicó que trabajó en los baños de la cárcel de Canelones y también en la “ampliación de la revisoría y el tinglado para espera de visitas” en la cárcel de Las Rosas.

Fuente: El Pais