Autor: Maicol Luzardo

Desde el 15 de setiembre, la línea férrea para pasajeros Sudriers, que une la capital del país con la localidad de Empalme Olmos, en Canelones, volverá a estar operativa. La línea, que había dejado de operar en 2012, conecta las estaciones Sudriers, Toledo, Peñarol y Carnelli.

De esta forma, cientos de personas que viven en Canelones y se trasladan hacia Montevideo podrán hacerlo mediante este modo de transporte. Actualmente, la línea de transporte de pasajeros operativa es la que va desde Montevideo hacia Las Piedras. Con la reactivación de Sudriers, se sumará una nueva línea a nivel suburbano.

Desde el gobierno nacional se trabaja para integrar el transporte de pasajeros a través del tren, al conjunto del Sistema de Transporte Metropolitano. En principio, se trabaja para que quienes viajen desde localidades que forman parte del Área Metropolitana de Montevideo, puedan realizar combinaciones metropolitanas.

Este tipo de viaje permite al usuario realizar un tramo en una línea suburbana y un tramo en una línea urbana, pagando la tarifa total con descuento. Actualmente se utiliza para el transporte en ómnibus. Con la reactivación de la línea Sudriers, se trabajará para incluir el viaje en tren a este sistema.

Como modo de transporte de pasajeros, el tren es más rápido, dado que no hay obstáculos en el camino. El problema al que se enfrenta es que no es posible transitar hacia lugares donde no hay vías para llegar. Para recuperar potencialidad lo que tiene que entrar en ese sistema.

En el trayecto, se prevé agregar paradas para facilitar el acceso a esta línea de transporte. Inicialmente, el tren parará en las estaciones. Para que haya paradas intermedias tiene que haber un lugar en el que las personas puedan subir y bajar, por lo que se necesita construir rampas. Un potencial lugar para agregar una parada es la localidad de Barros Blancos, donde viven casi 30 mil personas.

 

Fuente: Presidencia de la República y departamento de Comunicación MTOP.

Hasta el día 9 se podrá visitar la exposición ferroviaria de ASVAFER

L a Asociación de Amigos del ferrocarril (ASVAFER) abre, como siempre en las Fiestas de La Virgen de San Lorenzo, la exposición que preparan año tras año desde hace 27 años.

Son ochenta socios y trabajan en labores de reconstrucción de piezas relacionadas con el ferrocarril y en la construcción de maquetas a escala de las estaciones de trenes que se han sucedido a lo largo de la historia de la ciudad.

La exposición consta de dos naves, la primera con piezas históricas relacionadas con los trenes, como teléfonos de puestos de mando, relojes o máquinas que hacían el cambio de vía, entre muchas piezas más. Todo restaurado por parte de los miembros de la asociación.

La segunda nave se compone de cuatro maquetas de las estaciones vallisoletanas a escala real: una maqueta de la Estación de Campo Grande, actual estación de trenes; otra de la Antigua Estación Campo de Béjar, actual estación de autobuses; otra de la Estación de la Esperanza, lugar donde se encuentra la exposicón y, finalmente, una maqueta de la Estación de San Bartolomé.

Hay un tercer espacio dedicado a un ‘Tren Jardín’ destinado a que los reyes de la casa disfruten y pasen un rato divertido. Además, ayer llegó a la exposición un tren museo compuesto por dos vagones que llegaron a España, concretamente a Valladolid, en 1967 procedentes de Japón. La cabeza de la máquina corresponde al tren que llevaba el correo postal por el país y que hace 25 años que desapareció.

Pedro Pintado, presidente de ASVAFER, asegura que el motivo por el que abren sus puertas la semana de fiestas es «para que el público de Valladolid conozca que conservamos y arreglamos material ferroviario y hacemos maquetas». La labor la financian los socios, por eso, la entrada cuesta un donativo de 2,50 euros para continuar las tareas de restauración.

El horario para ir a visitar la exposición es de 17:30 horas hasta 21:00 horas y se podrá ir hasta el día 9 de septiembre. Este día, la exposición también abrirá desde mediodía hasta las dos de la tarde.

Si bien hay quienes hablan de un pico de 30 trenes diarios (uno cada 42 minutos) esa cifra está lejos de la realidad. También hay quienes opinan que el actual diseño del sistema puede ser mejorado para que, con un tráfico multimodal de mercaderías, la obra se pague por sí sola.

Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com

 Si bien el tren entre Bahía Blanca Vaca y Muerta generará buenas noticias para esta región, y de hecho ya lo está haciendo, también es cierto que se corre el riesgo de agigantar sus efectos benéficos.

 Esto implicaría, en una proyección máxima, ni más ni menos que un tren cada 42 minutos. Sin embargo, nada está más lejos de la realidad.

   Para el especialista en Transporte, Jorge de Mendonça, según lo que se viene difundiendo pareciera que no existe en la actualidad un ramal entre Bahía Blanca y Neuquén.

   «A decir de las noticias, anuncios y hasta “ponencias” desde 2013 a la fecha, pareciera ser que en 1899 el presidente Roca no había inaugurado un ramal ferroviario, sino que recién en 2023 contaremos con un “tren” que nos llevará de Bahía Blanca a Vaca Muerta ó, mas o menos en el mismo orden, equivocarnos el corredor bioceánico norpatagónico (organismo por Ley de Río Negro), y su ferrocarril que discurre paralelo a la Ruta Nacional 23 con un “tren norpatagónico” que no es un tren, sino un ramal ferroviario con todo lo que ello conlleva, y que va paralelo a la Ruta Nacional 23».

 El especialista explicó que lo que se necesita es construir entre 80 y 100 kilómetros de traza ferroviaria nueva entre Cinco Saltos o Contraalmirante Cordero para prolongar la centenaria vía del ramal Cipolletti – Barda del Medio hasta el núcleo del yacimiento, en la localidad neuquina de Añelo, y reconstruir esos 30 kilómetros paralelos a la ruta nacional 151.

   «Es decir –agregó–, el tren a Vaca Muerta hoy funciona pero, un poco despacio y en modo multimodal, donde es necesario transbordar las cargas en Senillosa, Neuquén, Cipolletti o Stefanelli, para seguir en camión a Añelo o la zona que requiera los insumos en el área del yacimiento».

   A su entender, el terror económico sobre los ferrocarriles de Argentina lleva medio siglo errando el camino.

   «La capacidad de la traza ferroviaria, en cuanto a toneladas por año, depende de qué obras técnicas se tengan o deban hacerse y de cuántos trenes y de qué tipo pongamos sobre las vías», sostuvo.

   En tal sentido, De Mendonça explicó que pueden circular, por vía única, 10 trenes diarios por sentido.

   Sin embargo, esos trenes pueden ser de 1.500 metros con 110 vagones portando 5.550 toneladas netas o 1.500 metros llevando 8.000 toneladas netas o, simplemente, meros 10 trenes de 40 vagones con 2.200 toneladas netas cada uno.

   «En los tres casos, serán 10 trenes diarios, pero un formato no supera los 6.000.000 de toneladas anuales, mientras que otro logra 24.000.000 con la misma cantidad de trenes por día. 

   «En los dos primeros –continuó–, se lleva el triple de vagones ocupando el mismo espacio temporal de la vía».

   Luego aclaró que el terror no es lo que cuesta una vía de 25 toneladas de capacidad portante por eje o 9,5 toneladas por metro de vagón o locomotora, sino qué proyecto de transporte le pondremos arriba para poder pagarlo.

   El modelo de 20 toneladas por eje a no más de 40 Km/h con trenes cortos y solo para las arenas, se hace inviable de ser pagado.

   «Sin embargo, el de 25 toneladas por eje, 110 vagones, parando en todas las estaciones que tengan carga, combinando con puertos y camiones, se paga solo y, para el caso del terror urbano, la molestia de los trenes más grandes y pesados será mucho menor, al tiempo que podría, si se quiere, sobrar dinero para tramos de segunda vía para tren de pasajeros metropolitano, regional y de larga distancia», puntualizó.

   En tal sentido, explicó que en el  modelo integrado gana el camión, el puerto y, por supuesto, el Estado, porque ya no será necesario subvencionar al ferrocarril. 

   «Se paga solo», afirmó.

¿Qué transportará?

   El denominado Tren Norpatagónico llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.

   Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.

   Si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.

   A manera de ejemplo, apenas uno de los proyectos más grandes de Vaca Muerta requerirá en  los próximos 12 meses unas 360 mil toneladas de arena provenientes de Entre Ríos, Chubut y Brasil.

   Se estima que esa empresa requerirá unos 38 camiones diarios durante un año.

   Pero de cara a los próximos cinco años, si todo continúa como hasta ahora, necesitará un millón de toneladas de arena.

   Las obras, que serán licitadas en noviembre mediante el sistema de Participación Público Privado demandarán una inversión de 550 millones de dólares, aunque se estima que con la compra del material rodante podría llegar a los 1.000 millones.

   El jueves próximo en la ciudad de Buenos Aires habrá una nueva reunión para analizar detalles del proyecto.

Muy similares a los trenes que pensó la minera Vale

   1. Las formaciones ferroviarias previstas para cubrir las necesidades de Vaca Muerta serán similares a las que pensaba emplear la minera Vale.

   2. Los trenes tendrán unos 8o vagones con 20 toneladas de capacidad portante por eje y serán tirados por dos locomotoras.

   3. Si bien se pensó que los convoyes  ferroviarios podían llegar a correr a 90 kilómetros por hora de velocidad máxima, ahora trascendió que lo harán a 70, kilómetros por hora aunque en las zonas urbanizadas seguramente circularán a paso de hombre. La traza de los rieles es cuestionada por unos 12 municipios del Alto Valle del Río Negro, donde se considera que el tren petrolero generará graves problemas urbanísticos al dividir las ciudades en dos.

 Fuente: lanueva

Según ha transmitido el alcalde, “el tren está muy cerca”, concretamente en Bedous, una localidad francesa a algo más de 30 kilómetros de Canfranc. “Se está trabajando en el marco del proyecto Conectar Europa para conseguir financiación y se están haciendo todos los estudios necesarios para la reapertura del ferrocarril de Canfranc, por lo tanto, estamos más esperanzados que nunca y vemos que tiene posibilidades de convertirse en realidad”, ha apuntado.

Asimismo, Sánchez ha destacado que volver a abrir esta vía encajaría con “la nueva filosofía de cuidar el medio ambiente”, ya que la infraestructura “ya está hecha y se integra en el paisaje” y además “costó mucho dinero y mucho esfuerzo”.

“Con el nuevo apoyo de la Unión Europea (UE), de autoridades francesas, como el presidente de Nueva Aquitania, Alain Rousset, -el territorio más extenso del Estado francés- y con el apoyo del Gobierno de España, que ha iniciado los proyectos de mejora integral de las infraestructuras entre Huesca y Canfranc, no es que no lo veamos posible, sino que lo vemos muy, muy cerca”, ha reiterado.

El primer edil también ha explicado que precisamente porque el terreno del lado francés es un Parque Natural protegido, “la reapertura de la vía sería mucho menos impactante que recuperar la infraestructura ferroviaria ya construida”.

“De hecho los túneles y la propia vía ya están integrados en el Parque Natural y se encuentra justo encima de la zona por la que sale el túnel del Somport por lo que afectaría solo a su área de influencia”, ha precisado Sánchez.

“Para nosotros está es la parte de más fuerza que tiene este proyecto, el cuidado del medio ambiente”, ha comentado también el alcalde, que no ha querido dar fechas pero ha recalcado que son “optimistas” y ha confiado en que el proyecto se complete “a lo largo de los años 20” del presente siglo.

Sánchez ha comentado la evolución de las visitas a la Estación de tren durante este verano y ha informado que, si bien todavía no se cuenta con datos oficiales, “en el mes de julio se ha producido un incremento del 10% en las visitas respecto al año pasado”.

Conforme a lo expuesto por el alcalde, esos parámetros “más o menos se van a mantener teniendo en cuenta que, en el mes de agosto, estas visitas suelen salir todas completas por lo que es complicado el aumento, ya que hay poco margen de mejora”. “De hecho, en ocasiones hay gente que se queda sin poder entrar, aunque hacemos nueve visitas al día, lo que es un gran esfuerzo pero el edificio no da para más”, ha puntualizado.

También se programan visitas teatralizadas a la estación, que este año han colgado el cartel de ‘no hay billetes’ en todas sus funciones, según ha manifestado. Estas visitas consisten en que tres personajes, a través de la historia, sumergen a los y las visitantes en el pasado de la estación de Canfranc. Las visitas se centran en la parte exterior, el subterráneo pero también en vestíbulo.

Se ha referido, asimismo, a la situación de las obras que se están llevando a cabo en la estación y alrededores. “Las obras se encuentran ahora mismo realizando labores previas, como desmontar las cubiertas de uralita, y avanzan con naturalidad”.

La playa de vías también se encuentra en plena transformación. Los raíles se están levantando para colocar unos más modernos en otra ubicación, que facilitará el acceso posterior al edificio de la estación y al nuevo hotel de cinco estrellas que se va a construir.

Según ha explicado el alcalde canfranero, la parte de la obra que se ha licitado hasta ahora es la nueva playa de vías, la nueva estación, la urbanización del entorno y la conversión de la estación antigua en el citado hotel.

Las obras de equipamiento del entorno de la estación, entre ellos el centro para peregrinos del Camino de Santiago se iniciarán este mes de septiembre y el resto de equipamientos, tanto deportivos como el museo del ferrocarril, no cuentan todavía con partida presupuestaria y se está trabajando en definir los proyectos.

Además, Sánchez ha subrayado que “una vez construido el hotel, y tal y como se estipulaba en el pliego, habrá dos partes de la estación que serán públicas, por lo que las visitas continuarán aunque “con alguna modificación”.

“Entre estas partes de titularidad pública se incluyen el vestíbulo, que va a ser una zona abierta al público, y toda la zona de debajo de la marquesina, es decir los alrededores de la estación”, ha apostillado el alcalde.