El Gobierno anunció el 21 de setiembre su plan para terminar con el sistema de franquicias ferroviarias, 24 años después que fue creado.
Descripto por funcionarios del gobierno como “el cambio más grande en los ferrocarriles en un cuarto de siglo”, la decisión busca unir la fragmentada red ferroviaria, meses después de que fue tratada como una empresa nacional durante la pandemia del Covid-19.
Inicialmente introducida mediante la “Railways Act” de 1993, el sistema de franquicias se puso en práctica en 1996, sustituyendo a la estatal British Rail. Mediante el sistema de franquicias, empresas privadas ofertaban para contratos que les permitían operar en líneas o conjuntos de líneas específicos.
Luego de entregar las ofertas, el gobierno seleccionaba el ganador tomando en cuenta factores como el servicio ofrecido por la franquicia y los beneficios para los pasajeros, asi como la mejor relación calidad-costo.
Las franquicias operaban en distintas líneas y tenían diferentes estándares y especificaciones fijados por el gobierno, a las que se adherían por ley. Las especificaciones podían incluir niveles de servicio, mejoras en estaciones así como objetivos de satisfacción de la clientela.
Hace unos años, el gobierno elaboró lineamientos para el sector, detallado cuales eran las expectativas a corto y a largo plazo para los operadores. En 2016 el objetivo era estimular la innovación y como mejorar la experiencia de los pasajeros, ubicándolos como el centro de las operaciones.
Para sus críticos, hubo muchas razones por las cuales las franquicias no eran una solución, aunque muchos coinciden en que su fragilidad fue exasperada por la pandemia del Covid 19.
El sistema ferroviario fue uno de los sectores más duramente tocado por las medidas de aislamiento introducidas para detener el virus. Según datos del Departamento de Transporte, el uso de la red ferroviaria nacional bajó del 100 % a entre 4 y 6 % entre abril y mayo.
Bajo el sistema anterior, las compañías le pagaban al Estado en base a una estimación de ingresos por boletos vendidos, lo que se hizo imposible una vez que cayeron estrepitosamente las ventas de pasajes durante el aislamiento. Para cubrir las pérdidas del sector ferroviario, el gobierno gastó 3,5 mil millones de libras, suspendiendo los acuerdos normales de las franquicias en marzo, cuando el gobierno le pidió a los ciudadanos que no viajaran por el coronavirus. Virtualmente todas las empresas ferroviarias hubieran entrado en quiebra este año bajo los contratos vigentes. Los acuerdos de emergencia expiraron y fueron sustituidos por los de transición.
En una entrevista con Railway News, el ingeniero ferroviario Gareth Denis explicó que las franquicias del sistema ferroviario siempre fueron problemáticas. Argumenta que uno de los problemas principales con ese sistema es la extrema fragmentación de la red, lo que deja a las empresas operadoras de la franquicia con poco control.
“Los ferrocarriles no son solo un monopolio geográfico si no un sistema altamente complejo que es totalmente interdependiente en un montón de factores que el franquiciante nunca iba a tener bajo su control” explicó. “Todos estos factores se unen para ilustrar el hecho de que el sistema de franquicias no era un buen sistema porque no tenía objetivos reales ni propósito”, añadió. “Franquiciar fragmentó la industria demasiado, sin una idea para reorganizar y crecer”.
El deseo de finalizar con la fragmentación puede significar que Network Rail, que administra la infraestructura, y las empresas que operan los trenes se acerquen y trabajen juntas, lo que podría significar menos inconvenientes en la operación de los servicios. El sistema de tarifas es muy posible que sea simplificado, acabando con la confusión de viajar en el servicio equivocado o pagar demasiado – aunque dichas peticiones se vienen realizando desde bastante tiempo sin que se haya traducido en algún cambio.
Según el gobierno, el nuevo sistema va a crear una estructura más sencilla, comenzando por pasar los operadores a contratos de transición. De ahora en adelante, las franquicias van a ser sustituidas por Acuerdos de Gestión de Recuperación de la Emergencia (ERMA en inglés) que van a mantener la actividad durante la pandemia de Covid-19.
Estos acuerdos van a plantear objetivos de performance más ajustados y una tarifa de gestión más baja, lo que hará que el gobierno pague hasta 1,5 % de los costos operativos.
Los acuerdos, que durarán entre seis y 18 meses, permitirán tanto al gobierno como a la industria enfocarse en reformas clave, incluyendo más cooperación entre operadores, bajar los costos de capital así como implementar ahorros a mediano y largo plazo.
“El modelo de privatización adoptado 25 años atrás ha visto un incremento significativo en el número de pasajeros, pero la pandemia demostró que ya no está funcionando”, explicó el Secretario de Transporte Grant Shapps.
“Vamos a conservar los mejores elementos del sector privado, incluyendo la competencia y la inversión, que han ayudado al crecimiento – pero vamos a generar una dirección estratégica, liderazgo y contabilidad”.
No obstante, varias compañías habían tenido problemas financieros y estaban tratando de renegociar los términos de sus contratos en los últimos dos o tres años, siendo Virgin Trains East Coast y Northern puestos bajo control estatal y otros sufriendo grandes pérdidas.
La mayoría de las empresas van a estar operando sus horarios pre pandemia para fin de año, con distanciamiento social de 1 metro con tapabocas, lo que significa que la capacidad efectiva es menor que la de un tren al 50 % de su capacidad. A largo plazo, si la demanda continua baja y el subsidio del Tesoro alto, una reducción de los servicios menos utilizados parece esperable. Menos trenes – y menos pasajeros – han hecho funcionar al ferrocarril de manera más efectiva y puntual.
El anuncio recibió reacciones diferentes. Por un lado, las empresas operadoras de trenes, como las del Rail Delivery Group, aplaudieron la decisión del gobierno.
“Recibimos con agrado el apoyo para mantener los trenes corriendo para los pasajeros y la confirmación gubernamental del fin del sistema de franquicias, que es algo que hemos venido pidiendo hace tiempo”, comentó el jefe ejecutivo del grupo, Paul Plummer. “Estos contratos de transición deben ser la piedra fundamental para tener un mejor ferrocarril. Una renovada y revitalizada complementación entre los sectores públicos y privados va a ser la mejor manera de mejorar los servicios y ayudar a que el mercado del transporte ferroviario vuelva a crecer, lo que es bueno para la recuperación económica y para las finanzas públicas”.
Por otro lado, los sindicatos y otras organizaciones han acusado al gobierno de seguir favoreciendo el sector privado.
El encargado para los asuntos ferroviarios del sindicato “Unite” Haris Patel expresó que “en lugar del nuevo modelo propuesto, que va a permitir a los privados una nueva oportunidad para aprovecharse de los contribuyentes y los pasajeros, el gobierno debe renacionalizar permanentemente los servicios ferroviarios para incrementar los servicios, mejorar la puntualidad y reducir el precio de los pasajes”.
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