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GERENTE GENERAL DE TRANSAP: “QUEREMOS TENER UN ROL PROTAGÓNICO EN EL DESARROLLO DEL FERROCARRIL EN CHILE”

El desarrollo del transporte multimodal y la potenciación del modo ferroviario, han sido desde hace un tiempo calificados como factores claves para la modernización del sistema logístico en Chile por parte del Ministerio de Transportes, a lo largo de las últimas administraciones de gobierno, así como por el Grupo EFE y diversos integrantes de la cadena logística. Por ello, la inauguración del Terminal Multimodal La Divisa de D&C el viernes 10 de mayo en Santiago fue festejado, tanto por el sector público como por los actores privados que participan del comercio exterior.

Uno de estos últimos especialmente involucrado es TRANSAP, empresa que participa en desarrollo del tren de carga que conectará el terminal Multimodal- ubicado en punto estratégico de la capital- con el puerto de San Antonio. Juan Pablo Bowen, gerente general de la firma, tras la inauguración del recinto, conversó con MundoMarítimo acerca de la relevancia de este hito y el importante rol que cumplirá la empresa porteadora en sus operaciones.“Somos los ferrocarriles que transportamos los contenedores de importación y de exportación desde y hacia los puertos en la zona central, desde los principales puertos de Chile”, indicó Juan Pablo Bowen, quien destacó que “para nosotros, la inauguración de este nuevo terminal (D&C) que tiene un foco importante en la infraestructura ferroviaria, es muy relevante y nos sentimos muy orgullosos de acompañar”.En cuanto a la importancia del desarrollo del multimodalismo y en especial del modo ferroviario, para la potenciación logística en Chile, el ejecutivo manifestó que “es necesario que todos sepamos que el transporte de carga por trenes en Chile existe, opera y funciona con niveles de toneladas relevantes y eficiente”.

Sin embargo, indicó que, para su potenciación, “lo importante es hacer que funcione mejor por medio de un trabajo en equipo de toda la cadena- destacando – los porteadores privados, EFE, y estos terminales multimodales para así lograr una capacidad de transporte de carga que descongestione tantos puntos que sabemos que están congestionados actualmente”.Es por ello, indicó, que “le damos un valor importante (al Terminal Multimodal La Divisa de D&C) ya que su diseño está basado fuertemente en que el transporte de carga en ferrocarril va a tener un protagonismo futuro, a diferencia de otros terminales que están más enfocados en el camión. Esto es importante, es un terminal que contempla desde su diseño inicial tres desvíos de 180 metros cada una, aproximadamente, y amplias zonas de acopio de contenedores cargados en la cercanía del tren, logrando buenas productividades de transferencia, un diseño visionario”.Juan Pablo Bowen indicó además que para TRANSAP “el desafío es poder duplicar nuestros trenes semanales.

Hoy nosotros tenemos trenes que están muy enfocados en la zona norte de Santiago (en el sector de Lampa) y queremos acompañar el desarrollo de los terminales multimodales del sur de Santiago, como el caso de D&C, con sistemas de recorrido diario y mayor frecuencia que de seguridad al transporte y mayor capacidad de carga desde el puerto de San Antonio, principalmente”.Agregó que TRANSAP “es una empresa que lleva muchos años en el transporte de carga por ferrocarril. Transportamos cargas de diferentes tipos: químicos, celulosa y contenedores con alto valor agregado en la carga importada.

Lo que queremos hoy día es transportar más carga y tener un papel en el desarrollo del tren que tanto han anunciado las autoridades. Queremos tener un rol protagónico”.Respecto a las dificultades que enfrenta el desarrollo ferroviario en Chile, indicó que la principal es la necesidad urgente de invertir en infraestructura en algunos puntos específicos a corto plazo y otros para el largo plazo. Se refirió concretamente “a los terminales en la zona de San Antonio, recuperar el tren la zona de Valparaíso, no despotenciar el uso del tren de carga en la región del Biobío y también realizar inversiones menores en algunos tramos que hagan más eficiente el recorrido del tren, como, por ejemplo, en los cruzamientos”.Finalmente recalcó que “la infraestructura básica hay que mejorarla, hay que invertir y desarrollarla en conjunto, porque se requiere mucho más y pronto. Además, se necesita que los generadores de carga, como lo hizo D&C, crean más en el tren y permitan desarrollar en forma conjunta el uso del ferrocarril para el transporte de carga que, todos sabemos, es muy eficiente y es muy necesaria en nuestro país”.

Fuente: Mundo Maritimo

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Gobierno firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril Central

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas firmó el contrato para el inicio de obras del Ferrocarril Central con el consorcio Grupo Vía Central, trabajos que implicarán la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y Paso de los Toros.

El proyecto requerirá una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares y demandará unos 36 meses de trabajo. 

“En los próximos días se irá dándole forma al proyecto de ingeniería en detalle y, aproximadamente un mes y medio, podrían iniciarse las obras”, estimó el ministro Víctor Rossi, quien añadió que la inversión va a oscilar alrededor de los 1.000 millones de dólares. 

El proyecto implica la construcción de 273 km de vías entre Paso de los Toros y Montevideo, un tramo doble inicial de 26 kilómetros, una docena de carriles secundarios para cruces de trenes, un acceso industrial y la edificación de más de 40 puentes. 

“Las habilitaciones necesarias se van concediendo de manera gradual, según las etapas que se van abordando, y hasta ahora hemos venido teniendo las habilitaciones de acuerdo a la fase en que estamos”, explicó, al ser consultado por la prensa acerca de la autorización de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama). 

El ministro citado por el portal del Gobierno reconoció que los trabajos pueden generar incertidumbre y molestias pero aseguró que el Gobierno informará al conjunto de la población las características de las obras y los objetivos a lograr. 

En ese sentido, adelantó la realización de una audiencia informativa a la población el próximo 23 de mayo en Paso de los Toros y otra el 6 de junio con la empresa constructora adjudicataria en Montevideo.

Durante una conferencia de prensa, el Ministro de Economía, Danilo Astori, señaló que con la rubrica del contrato se dio un paso «absolutamente fundamental» para corregir «un error histórico garrafal» cometido cuando «hace décadas» se abandonó ese medio de transporte. 

El titular de la cartera, dijo, además, sentirse «muy bien» al advertir todo lo que la obra va a aportar al país. 

Astori subrayó que el ferrocarril central, tiene importancia para la «competitividad» del país. 

De acuerdo con ello, el ministro apostilló que el ferrocarril está asociado a producciones que hoy no existen en el país porque están esperando la disponibilidad de ese medio de transporte para ser competitivos, ya que «en los niveles de transporte actual y disponible no lo son». 

Finalmente, remarcó que «por supuesto» el tren será utilizado por la papelera finlandesa UPM «en caso de que se instale en el país», y remarcó que espera que «así sea».

Foto: Presidencia

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Transporte descarta modificar trazado del tren de UPM

Varios grupos de vecinos en diferentes localidades se movilizan y juntan firmas. Víctor Rossi dijo que no es viable hacer modificaciones.
El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, dijo que está “al tanto” de que algunos grupos de vecinos de Durazno y Florida, y también de Montevideo, están realizando diferentes acciones con el objetivo que se cambie el trazado del Ferrocarril Central, pero que no es algo que la cartera esté analizando. 
“Hay muchas inquietudes de vecinos que son legítimas, pero es difícil que se puedan realizar”, dijo Rossi informando que han mantenido reuniones con algunos de ellos y que son grupos de personas que no representan a la mayoría de la ciudadanía de esas localidades. 
“Hay un trazado ferroviario que se va a respetar, pero no quita que se puedan escuchar las opiniones”, agregó el ministro. Indicó que sería un gasto superior hacer desvíos en todas las ciudades por las que pasará el tren que unirá Paso de los Toros con el puerto de Montevideo. 
Este es un proyecto que ya está aprobado por todos los organismos competentes y que será presentado en los próximos días. Además, Rossi informó que el viernes se realizará una instancia con todos los bancos que participarán en la inversión, entre ellos el Banco Iberoamericano de Desarrollo (BID) que otorgó un préstamo de 500 mil dólares. 
Localidades con inquietudes
Los vecinos no bajan los brazos y se movilizan para impedir que el tren pase por sus ciudades. Florida, Durazno, 25 de Mayo y el barrio Capurro en Montevideo es donde se presentan las instancias. 
Otro Trazado Florida se llama el movimiento de la capital departamental que el pasado 26 de abril empezó con la recolección de firmas con el fin que las vías pasen por fuera de la ciudad. “No estamos en contra del tren sino en contra del trazado”, dijo a ECOS Janet González, integrante de este grupo de vecinos. 
En la localidad de 25 de Mayo (Florida) existe un movimiento con la misma inquietud y así lo hicieron saber en una carta que enviaron al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) y a la Intendencia de Florida. 
Sin embargo, al no tener la respuesta que esperaban por parte de las autoridades, también comenzaron a juntar firmas. 
Estas organizaciones pretenden presentar las firmas ante la Junta Departamental y que se tenga en cuenta lo que se conoce como iniciativa legislativa local, que está contemplada en la Constitución de la República. 
Para llegar a esa instancia, necesitan un mínimo de apoyo del 15% del padrón electoral del departamento. En el caso de Florida, serían unas 5.000 firmas. 
En Durazno también los vecinos se están movilizando con el mismo objetivo. Y no se descarta que suceda en otras ciudades como Progreso, en el departamento de Canelones.
Los efectos del tren de UPM
Según lo planteado por la empresa UPM y el MTOP, en una primera instancia habrá siete frecuencias diarias de ida y vuelta con trenes que utilizarán todo el recorrido de más de 250 kilómetros. 
En estas localidades, las actuales vías del tren pasan por dentro de la ciudad y estos grupos de vecinos consideran que será una dificultad. “Generaría una división en la ciudad y una problemática para la vida cotidiana. No queremos que el tren nos moleste a nosotros, ni nosotros molestar al tren”, expresó González. 
Los vecinos de 25 de Mayo se manifestaron en el mismo sentido en el texto que enviaron a las autoridades. Allí señalaron que cualquier obra vial modificaría el ritmo y la cotidianidad de sus vidas. 
A su vez, que el proyecto no contempló aspectos “sociales, turísticos y ambientales” de esa zona del país, señalan.
“Las reglamentaciones defienden poco los intereses nacionales, pues en países como Finlandia o Estados Unidos los valores sobre impacto ambiental son bastante menores”, expresaron. Y agregaron: “No es menor el hecho que el ferrocarril será el medio de transporte principal durante el desarrollo y los cambios que la matriz productiva del país pueda tener; no el mes o el año próximo, sino que aquí a cien años”.
El grupo de vecinos de Florida tuvo conocimiento que UPM había planteado un trazado por fuera de esa ciudad, ya que significaría un camino más directo en el trayecto. Sin embargo, desde el MTOP se resolvió utilizar las vías ya existentes. 
“A veces en el día a día las personas no se dan cuenta cómo nos puede llegar a afectar esto. Pero ahora que nosotros lo plantemos, los demás vecinos nos están dando su apoyo”, dijo González. 
En barrios de Montevideo, como Capurro, los vecinos se han agrupado en una organización que llamaron Al Costado de la Vía. Las preocupaciones son similares, pero también está la cercanía de las viviendas con lo que será la vía del tren y el importante tránsito que tendrán las mismas. 
Juan Manuel Sancho, integrante de este colectivo, dijo que una de las alternativas que manejan es que se expropien esas viviendas, pero el gobierno no ha respondido a su pedido. 
A diferencia con las localidades del interior, los vecinos de Montevideo ven más difícil que se pueda presentar una iniciativa legislativa local, ya que necesitan un número más importante de firmas. Ante eso, han solicitado la colaboración de la Intendencia de Montevideo y de la Junta Departamental, pero no han sido atendidos. 
Recientemente, un grupo de vecinos de Sarandí Grande planteó problemas similares a los de estas localidades y el ministerio respondió informando que se creará un by pass que pasará por fuera de esa ciudad. Sin embargo, esperan la confirmación de la cartera, en tanto juntan firmas como medida alternativa.
Ese antecedente es lo que mantenía las esperanzas en los vecinos de las demás ciudades.
Fuente: Ecos

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BID aprobó financiamiento para construir el Ferrocarril Central

El proyecto para la construcción del Ferrocarril Central es de participación público privada entre el MTOP y Grupo Vía Central, al que el Tribunal de Cuentas aprobó la adjudicación definitiva.

El paquete financiero es de 500 millones de dólares aproximadamente para construir, rehabilitar y mantener 273 kilómetros de vías férreas entre Montevideo y Paso de los Toros, informa BID Invest, una institución del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en su página web.

El contrato es de participación público privada entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y Grupo Vía Central.

El financiamiento tiene plazo de hasta 17 años y consiste en un préstamo senior de hasta 440 millones de dólares, subordinado de hasta 60 millones de dólares, proporcionados por BID Invest y bancos comerciales e inversionistas internacionales.

Los fondos permitirán el emplazamiento del tendido de la vía, la instalación de un sistema de señalización, construcción de 66 nuevos puentes, dos pasos a desnivel, recuerda el comunicado.

Explica que el objetivo es generar impacto positivo en la productividad de las empresas exportadoras uruguayas dado que el tráfico principal del Ferrocarril Central provendrá del transporte de carga desde el interior del país hasta el puerto de Montevideo, para su exportación. También serviría como medio de transporte de la planta de celulosa de UPM, en el caso de que esta inversión se lleve a cabo.

En tanto, a nivel local, el Tribunal de Cuentas aprobó por unanimidad la adjudicación definitiva del proyecto al Grupo Vía Central, según confirmó el ministro Francisco Gallinal.

Fuente: Subrayado

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CUATRO EMPRESAS OPTAN A COMPETIR CON EL AVE DE RENFE

La cuenta atrás ya ha comenzado. En diciembre de 2020 se producirá la tan ansiada liberalización del transporte ferroviario en España. Renfe y Adif llevan desde el año pasado preparándose para la entrada de competencia en función de varios escenarios donde el AVE low cost de la empresa estatal dará el pistoletazo de salida con la venta de billetes en Semana Santa del próximo año. Pero no están solos, estos son las compañías que han mostrado interés en competir.

El primer competidor que saltó a la parrilla fue Intermodalidad del Levante (Ilsa), la empresa creada por los dueños de Air Nostrum para competir con Renfe con un servicio entre Madrid y Montpellier que el Ministerio de Fomento trató de torpedear. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMV) finalmente les dio la razón con una resolución en la que consideraba que el objetivo era el tráfico internacional de viajeros.

Más tarde, Acciona se sumó al proyecto para el que, hasta la empresa estatal ferroviaria, SNCF negocia una eventual alianza con Ilsa. De momento no se sabe si finalmente cuajará el acuerdo. Si bien la empresa gala está dispuesta a entrar en el AVE español en solitario.

De hecho, la “Renfe francesa” casa con el modelo de intermodalidad que la empresa ferroviaria española está explorando. Su plan es convertirse en un operador de movilidad integral adaptada a la competencia y con las puertas abiertas a llega a alianzas con otros medios de transporte. De hecho, desde Renfe aseguran que la idea es que un viajero pueda comprar un billete que incluya varios tipos de transporte.

En Francia, Blablacar compró la empresa de autobuses francesa Ouibus, perteneciente a la compañía ferroviaria pública francesa SNCF, quien además es accionista de la plataforma de coche compartido (por lo que se mantiene en el accionariado).

“Vamos a complementar lo bueno del coche por unir dos puntos entre sí con la eficiencia de un bus en una gran ruta. Y más adelante con el tren”, afirmó en una entrevista en MERCA2 Jaime Rodríguez de Santiago-Concha, general manager de Blablacar para España, Portugal y Alemania de Blablacar. Es decir, una oferta que pone a disposición de su comunidad complementar sus viajes en coche con el autobús primero y, más adelante, con el tren. De hecho, en España Oibus tiene acuerdos con Alsa lo que abriría la puerta a la intermodalidad también en nuestro país.

La empresa francesa también ha cargado contra los intentos de Adif, en este caso, por torpedear la entrada de competencia. Así, sospecha que las reglas que ha impuesto el gestor de infraestructuras Adif persiguen obstaculizar la llegada de nuevos operadores, como la reciente normativa que exige disponer de grandes paquetes de permisos de circulación y tener previamente certificaciones.

LA ALEMANA Y LA ITALIANA

El tercero en discordia –o segundo según cuajen los acuerdos– es la alemana Deutsche Bahn, considerada la empresa ferroviaria más grande de Europa. En principio, su objetivo era saltar al mercado son su filial española Arriva cuyo trayecto Oporto-A Coruña fue validado por la CNMC cuando Renfe también trabó este servicio. No obstante, el grupo ha puesto a la venta esta filial por 3.000 millones de euros; por lo que, de momento, no se sabe en qué condiciones se presentará a competir.

Y el siguiente gran interesado en entrar en el mercado es Italo, el operador ferroviario privado de alta velocidad italiano. En 2008, la francesa SNCF entró en el accionariado de la italiana. Es el operador que menos interés público ha mostrado, pero el modelo italiano interesa. La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, señaló su preferencia por la existencia de un “único operador” como ocurre Italia, Austria y Suecia.

Este organismo fue el que presentó en CNMC recientemente su modelo de liberalización. Las líneas de alta velocidad a las que se abrirá la competencia son las que unen Madrid con Barcelona hasta la frontera con Francia (y Valencia-Barcelona cuando se abra línea); la que une Madrid con Levante (Valencia y Alicante) y el corredor Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. Adif diseñó tres opciones de paquetes con contratos con concesiones a 10 años.

Fuente: Merca2

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