Adif ha fijado un mínimo de garantía del servicio ferroviario de pasajeros en nuestro país que incluirá las tres líneas principales.
Los detalles de la liberalización del ferrocarril en España se van aclarando. Más allá de la división en tres grandes bloques de surcos -reserva de vías- y los contratos a diez años que ya adelantó este diario, Adif ‘obligará’ mediante la Declaración de Red que ahora deben aceptar los operadores a que las ofertas se hagan con una cobertura mínima de todas las líneas.
Esta norma obligaría a la francesa SNCF a apostar todo por la liberalización ferroviaria en nuestro país. Los operadores galos han manifestado en sucesivas ocasiones que están interesados en ser la futura competencia de Renfe, pero no han dejado del todo claro en público cómo quieren hacerlo. En cambio, desde el inicio de las conversaciones, la operadora francesa estaba interesada en entrar en la línea más rentable de alta velocidad, la que une Madrid con Barcelona.
En cambio, tras la presentación de las propuestas de Adif y a falta de conocerse las alegaciones, se sabe que esta opción no será posible. Y es que la garantía de servicio que se ha procurado la pública hace que las ofertas tengan que cubrir, al menos, una parte de cada una de las tres líneas. Cabe recordar que Adif decidió dividir en tres grandes ‘packs’ el conjunto de la alta velocidad española. El paquete A agrupaba casi el 70% de los surcos de las líneas que unen Madrid con Barcelona, Valencia y Sevilla; por su parte, el paquete B tendría alrededor de un 20% y el resto, se quedaría en el denominado ‘C’.
El primer paquete está destinado a la propia Renfe, por lo que la competencia, salvo sorpresa, no optará por este. En el caso del segundo, el denominado ‘B’, la obligatoriedad de entrar de lleno en las tres líneas pondría a la SNCF, principal pretendiente de esta parte de la liberalización, en un brete.
Además, en el momento en que se decida finalmente quienes se van a quedar con cada paquete, Adif estampará su firma en la oferta que cubra los surcos propuestos durante un mayor número de días. En este sentido, la empresa pública, como garante del servicio, obligará a los futuros competidores a echar el resto en sus ofertas y pujar más fuerte de lo que algunos inicialmente habían previsto.
¿Por qué esta obligatoriedad? La liberalización de la red nacional seguirá el modelo italiano, es decir, tiene la intención de preservar el servicio existente. De esta forma, se evitará que en el futuro se ponga en peligro el trabajo que ya se presta a día de hoy, salvaguardando así la vocación servicio público de la entidad, algo con lo que comulga la CNMC.
De esta forma, el segundo operador tiene la tarea, después de diciembre de 2020, de estimular la competencia con Renfe, la compañía dominante. El tercer miembro, en cambio, según señalan fuentes consultadas, apenas tendría un papel residual en el futuro de la liberalización del ferrocarril, por lo que todo apunta a que se quedará en manos de una compañía de menor tamaño.
Pese a todo ello, las compañías aún no tiene claro las alianzas finales. Por ahora, lo único 100% seguro es la unión de ILSA y la constructora Acciona. Esta última compró la mayor parte de las acciones de la primera hace unos meses y se encuentra en conversaciones para encontrar un socio industrial a su proyecto. Uno de los posibles pretendientes sería la propia SNCF.
Por otro lado estarían Globalvia, que ha confirmado públicamente su interés en entrar en el proyecto de liberalización y ya se encuentra en diferentes conversaciones, y Deutsche Bahn, compañía de trenes alemana, que también ha puesto sobre la mesa su ave ‘low cost’.
Fuente: LaInformación
