ARGENTINA: De Vido declaró por la tragedia de Once: «No puedo aceptar por un segundo tener responsabilidad sobre este dolor

De Vido por videconferencia desde la cárcel de Marcos Paz (Adrián Escandar)

El detenido ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido declaró hoy desde la cárcel de Marcos Paz en el juicio oral por la tragedia ferroviaria de Once y negó cualquier responsabilidad. «Me ocupaba de la planificación general, política, del Ministerio. Pero no de tareas específicas que correspondían a otras áreas», dijo en relación con los ex secretarios de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, quienes fueron condenados. También responsabilizó al maquinista del tren.

«Ningún ministro en la historia del mundo fue citado por un accidente de trenes», señaló De Vido, a través de una videconferencia desde la cárcel en la que está detenido desde el año pasado cuando se le quitaron los fueros como diputado nacional para ser apresado en otra causa judicial.
El ex ministro también expresó «solidaridad con la familia de las víctimas del hecho que hoy se juzga», en el que murieron 52 personas y otras 789 resultaron heridas. «Pero no puedo aceptar por un segundo tener responsabilidad sobre este dolor», agregó.

Con campera roja, sentado en una mesa marrón y acompañado de uno de sus abogados, Maximiliano Rusconi, De Vido apareció en los tribunales de Comodoro Py desde una videoconferencia en una sala de la cárcel de Marcos Paz. Lo hizo leyendo unas hojas que tenía y se negó a contestar preguntas.
De Vido comenzó señalando que el Tribunal Oral Federal 4 -a cargo del juicio- está sometido a «presión política».


El tribunal que juzga a De Vido, con el ex ministro de fondo desde la cárcel de Marcos Paz (Adrián Escandar)

Luego repasó su gestión durante 12 años como ministro de Planificación Federal de Néstor y Cristina Kichner. Enumeró las obras ferroviarias que hizo, el poco presupuesto que el área de transporte tuvo hasta 2012 cuando pasó al Ministerio del Interior, a cargo de Florencio Randazzo, y las obras que recibió Trenes de Buenos Aires (TBA), la empresa a cargo de la concesión cuando ocurrió la tragedia.  «Toda mi gestión estuve comprometido a mejorar el sistema de transporte», sostuvo.

La tragedia de Once ocurrió el 22 de febrero de 2012 cuando un tren de la línea Sarmiento chocó contra uno de los andenes de la estación y provocó la muerte de 52 personas y dejó a otras 789 heridas.

De Vido negó toda responsabilidad en el hecho. «No tenia relación directa con los concesionarios», señaló y dijo que de esa función se encargaban «otros entes o personas», en referencia a Jaime y Schiavi. De esos ex funcionarios dependían directamente de De Vido pero el ex ministro se desligó de ellos: «Como ministro no podía abocarme a las funciones del secretario de Transporte y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. No designé a los secretarios de Transporte porque esa era una incumbencia del Poder Ejecutivo a través del Presidente de la Nación».

También responsabilizó por la tragedia a Marcos Antonio Córdoba, el maquinista del tren que chocó. «Marcos Córdoba omitió aplicar los frenos y solo eso causó el hecho. Yo no conocía a Córdoba», dijo De Vido.


«No hay prueba que acredite que conocía el flujo de dinero o la falta de mantenimiento del material rodante. Ejercía un rol eminentemente político», se defendió.

Este es el segundo juicio oral por la tragedia de Once. En el primero fueron condenados Jaime, Schiavi, Córdoba, el ex dueño de TBA Sergio Cirigliano y otros directivos de la compañía. Las condenas fueron ratificadas por la Cámara Federal de Casación que sostuvo que el servicio ferroviario era deficiente y que los funcionarios no hicieron nada para controlar los fondos públicos que recibía TBA y que no podían en los trenes.

Tras ese primer juicio, De Vido fue investigado y enviado a juicio oral. El proceso continuará a fin de mes -tras el receso judicial de invierno- con el comienzo de los alegatos de las querellas en el que pedirán condena para los acusados. Junto con De Vido está siendo juzgado el ex titular de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIRE), Gustavo Simeonoff.

Fuente: Infobae



La SNCF francesa compra el operador privado de transporte de mercancías en tren Comsa Rail

La SNCF, la compañía ferroviaria pública francesa, se ha hecho con el 100% del operador privado de transporte de mercancías en tren Comsa Rail tras comprar el 75% del capital social de esta empresa que aún no tenía, según informaron las dos empresas.

Comsa Rail, hasta ahora controlado por la constructora del mismo nombre, es uno de los operadores privados de mercancías ferroviarias que se constituyeron en España tras la apertura de este mercado a la competencia en 2005.

En la actualidad, la compañía registra una facturación anual de 32 millones de euros, tras poner en circulación unos 19.200 trenes al año, y emplea a unas 200 personas. Además, realiza tráficos ferroviarios transfronterizos con Portugal con su socio Takargo.

En un comunicado, la operadora francesa enmarca esta operación en su «confianza» en el potencial de desarrollo del transporte ferroviario de carga en el mercado ibérico y en su estrategia de posicionarse en los principales ejes europeos de transporte de mercancías.

De su lado, para Comsa, la venta se circunscribe en el proceso de reestructuración y reducción de deuda que el grupo controlado por la familia Miarnau viene realizando en los últimos años con el fin de garantizar la viabilidad del negocio y concentrarlo en su tradicional negocio de infraestructuras e ingeniería.

El cierre de la transacción, que SCNF ha realizado a través de su filial SCNF Logistic, ha quedado supeditado a la obtención de la aprobación de las autoridades de competencia.

CAMBIO DE MARCA, NO DE NEGOCIO.

La firma gala ha asegurado que el cambio en el accionariado supondrá la modificación de la denominación de Comsa Rail, de forma que adaptará la marca de su negocio europeo Captrain.

Por contra, no supondrá cambios ni en la estrategia ni en el modelo de negocio de la compañía, que además mantendrá al actual equipo directivo.

«En Comsa estamos orgullosos de haber constituido y contribuido al crecimiento de la primera compañía ferroviaria privada en España, y estamos seguros de que el nuevo accionista continuará con su desarrollo», aseguró en un comunicado el presidente de Comsa, Jorge Miarnau.

Comsa Rail, junto el resto de operadores privados de transporte de mercancía constituidos en España en la última década copan actualmente alrededor del 33% de este mercado en España, mientras que Renfe Mercancías sigue acaparando el 67% restante, según datos de Adif de cierre del pasado mes de mayo.

No obstante, se trata de un escueto mercado, dado que el tren apenas tiene una cuota de mercado del 5% en transporte de carga en España.

Entre el resto de operadores privados de mercancías ferroviarias que circulan en España figuran Transfesa, en este caso controlada por la operadora pública alemana DB, Acciona Rail Services, Continental Rail (ACS), Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Low Cost Rail, Tracción Rail, y Transitia Rail.

Fuente: teinteresa

Bombardier fabricará en Trápaga los sistemas de propulsión de la nueva locomotora eléctrica Traxx3

La compañía presentó en Kassel (Alemania) la nueva plataforma a más de 100 representantes de operadores de transporte de toda Europa.

Bombardier Transportation, «compañía puntera global en fabricación de trenes», producirá en su fábrica de Trápaga (Vizcaya) los sistemas de tracción de las locomotoras Traxx 3 que se presentaron la semana pasada en Kassel (Alemania). Concretamente, la factoría española fabrica los convertidores de tracción para los sistemas de propulsión de la nueva plataforma Traxx, que será una de las propuestas de Bombardier de cara a las licitaciones previstas por el Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023.



La compañía presentó la nueva plataforma en un evento al que estaban invitados los representantes de más de 100 operadores europeos de transporte, que pudieron conocer de primera mano las particularidades de las tres versiones diferentes de Traxx. Además, se les mostró el funcionamiento de la versión Traxx MS3, una de las locomotoras más versátiles e innovadoras para el transporte de mercancías por ferrocarril, informaron fuentes de la compañía.

Todas las locomotoras con plataforma Traxx cuentan con sistemas de propulsión desarrollados y fabricados en la factoría de Trápaga. El modelo Traxx3 pertenece a la plataforma de locomotoras de cuatro ejes más moderna de Europa, compuesta por las Traxx AC3 (corriente alterna), las Traxx MS3 (multisistema) y las Traxx DC3 (corriente continua). Bombardier está analizando incluir esta plataforma en su oferta para las posibles licitaciones contempladas dentro del Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023. Las Traxx, caracterizadas por su versatilidad y el modo de tracción ‘Last Mile’, son idóneas para conectar las secciones de vía no electrificadas y compensar posibles fallos de alimentación. Además, la eficiencia energética de las plataformas Traxx 3 y la probada capacidad de movilizar altas cargas de trenes responden a la demanda global del mercado de mercancías para una mayor productividad.

“La locomotora Traxx MS3 es la única locomotora en el mercado con la función de ‘Last Mile’, lo que permite que puentee fácilmente secciones de vías no electrificadas que a menudo se encuentran en puertos o terminales de carga. Es una ventaja clave, ya que permite a nuestros clientes ofrecer una alternativa al tráfico de mercancías por carretera a lo largo de todo su recorrido «, dijo, durante la presentación Michael Fohrer, jefe de Bombardier Transportation en Alemania.

Mantenimiento Preventivo

Estas peculiaridades han convertido a la Traxx MS3 en una de las opciones idóneas en la logística actual. Uno de los más recientes contratos firmados por la compañía es el suministro de 40 locomotoras a la empresa europea del transporte ferroviario TX Logistik AG, con posibilidad de ampliarlo a 25 más. El contrato incluye el mantenimiento preventivo y reparación.

Por otro lado, Bombardier ha anunciado la firma de otro nuevo contrato de mantenimiento en el sudeste asiático por valor de 245 millones de euros y una duración de 20 años.

Fuente y Foto: Interempresas

Aumenta a 24 la cifra de muertos en el accidente de tren en el noroeste de Turquía

Vista de varios vagones tras descarrilar un tren en Tekirdag (Turquía), en la madrugada de hoy, 9 de julio de 2018. El número de víctimas mortales del accidente ocurrido al descarrilar un tren el domingo en el noroeste de Turquía asciende a 24, informó hoy el ministro turco de Sanidad, Ahmet Demiracan. EFE

El número de víctimas mortales del accidente ocurrido al descarrilar un tren el domingo en el noroeste de Turquía asciende a 24, informó hoy el ministro turco de Sanidad, Ahmet Demiracan.

De los 368 ocupantes del tren, 194 siguen hospitalizados, algunos de ellos en estado grave, mientras que el resto fue dado de alta, añadió Demiracan, citado por la agencia Anadolu.

Fuente: EFE

CHILE: Fesur evaluará la extensión del Biotrén a Penco y Lirquén

El jefe del servicio ferroviario del sur de Chile explicó a Diario Concepción que en este momento manejan cerca de 15 proyectos que son de vital importancia para la zona. Entre los que se encuentra la ampliación del servicio hacia la zona portuaria ubicada al norte del Gran Concepción.


Por: Marcelo Castro

Fotografía: Raphael Sierra P.

Cerca de dos meses lleva Víctor Lobos del Fierro como presidente del directorio del Ferrocarriles del Sur(Fesur) y se le ve entusiasmado con todo lo que significa liderar las operaciones de un servicio que se ha transformado en esencial para miles de personas día a día en el Gran Concepción.

Lobos se reconoce como un fanático de los trenes, y es por eso que la llegada de las nuevas máquinas lo tiene contento. Si bien significan una inversión importante para la estatal, los beneficios sociales están a la vista, pues al bajar los tiempos de espera de los viajes, mejorará su calidad de vida. 

Pero entre los proyectos que pretende realizar esta administración no solo se encuentra la llegada de los nuevos trenes. También destaca el anhelado soterramiento de la vía férrea en su paso por el centro cívico de Concepción, que se sumará a la construcción del nuevo Puente Ferroviario sobre el Bío Bío y la extensión del servicio a la comuna de Lota.

Para este último paso aún falta lo primordial: los dineros, materia que se abordará en próximas reuniones con el equipo de Fesur.



Raphael Sierra P.

En conversación con Diario Concepción, Víctor Lobos comentó lo que ocurrirá con el Biotrén en los años venideros, y adelantó una noticia que, de concretarse, implicaría un salto importante en la cobertura del servicio: el proyecto de expansión a Penco y Lirquén.

-¿Cómo cataloga su llegada a Fesur?

-Estaba meditando sobre mi entusiasmo sobre los trenes y fíjate que siempre me ha tocado trabajar con la parte bonita de la vida, que son los proyectos de la gente. Aquí me toca eso. Aquí  se hace el desarrollo de los trenes, que en los próximos años será el de cercanías, que estará apoyado en la carga. La única restricción que tenemos es presupuestaria.

-Usted habla de los proyectos y Fesur está trabajando en tres de ellos; el soterramiento, el puente ferroviario y la extensión del Biotrén a Lota. 

-Tenemos cerca de 15 proyectos en carpeta y en el directorio queremos priorizar algunos de ellos, desde el punto de vista ferroviario y decidir por donde vamos a atacar primero. Para  nosotros es imprescindible definir las prioridades porque no tenemos los recursos. Bajo esta lógica, el soterramiento nos apura, pero esto tiene su tiempo propio, ya que es urbano y podemos cautelar que el servicio no se vea afectado. Hasta el minuto va avanzando y tiene el respaldo de este Gobierno.

-¿Cómo se trabajan los proyectos del Puente Ferroviario y la extensión a Lota?

-En el caso del puente, una empresa está trabajando en la ingeniería que tendrá, e incluye el mejoramiento del trazado en San Pedro, en el cerro Chepe y el triángulo en el centro de Concepción, eso está avanzando. El jueves (5 de julio) se hizo una presentación sobre el estado de avance que tiene. El estudio debería estar listo en septiembre para realizar las presentaciones a los organismos ambientales pertinentes. El puente es nuestra prioridad, es algo crítico, puesto que tiene 120 años y si sucede algún problema no podemos seguir con las cargas desde el otro lado del río.

-¿Cuál es el proyecto eje?

-La compra del material rodante es lo primero, y con ello la entrega de esos siete trenes para el Biotrén y tres para el Corto Laja. Existe la opción, y eso está siendo analizado, para agregar dos trenes más al Biotrén para llegar a un total de nueve. Estos trenes nos van a mejorar la calidad del servicio de manera sustantiva.

-¿Y el Biotrén a Lota?

-El Biotrén a Lota es factible y vamos a comenzar a trabajar ya en el mejoramiento de las condiciones de la vía férrea. Ahora sólo pueden circular a 20 kilómetros por hora. Queremos llegar a una velocidad máxima de 100 kilómetros. Esto incluye una nueva vía, extender la catenaria, construir las estaciones y todo el tema operacional. Eso nos aprieta el acelerador para el trabajo en el puente. Actualmente, los trenes pasan por este viaducto a la vuelta de la rueda, por lo que lo ideal es que la extensión a Lota coincida con la construcción del puente.

-¿Hay un plazo para el puente y la extensión a Lota?

-Los plazos hablan de dos años de construcción, por lo que, en el mejor de los casos, en el 2022 podría estar terminándose el puente. En el caso de Lota, es un poco inferior, pero lo ideal es trabajarlo en conjunto.

-¿Ya están trabajando en nuevos proyectos?

Por supuesto, aprobamos recién mejoras en 50 kilómetros de vía férrea desde Hualqui a San Rosendo, en donde cambiaremos la catenaria y los durmientes, lo que nos permitirá aumentar la velocidad de los servicios. A esto le sumamos, la posible expansión de los servicios… el directorio apurará los estudios, a mediano plazo, para factibilizar la extensión del Biotrén a Penco y Lirquén. Claro que hay que ver las cifras que arroja el estudio para hacerlo.

-Cuando se nombró a este directorio, surgieron críticas por el nombramiento de dos miembros que son de Santiago. 

-Se trata de algo tremendamente positivo teniendo en consideración la estructura de EFE, puesto que cualquier cosa que haga la filial tiene que ser aprobada en Santiago. Por ello, tener a tres directores locales, que conocen la realidad regional y dos que deben tomar las decisiones, es un regalo.

Biobus

El Biobus es un servicio complementario al Biotrén y esta administración también pretende trabajar en él. “Trabajaremos en las estaciones intermodales, además en los servicios del Biobus, en donde tenemos una flota pequeña, esto implica una inversión pequeña, pero nos encargaremos de ella”,indicó Lobos.

Sobre la posibilidad de que ellos pasen a administrar este servicio, Lobos explicó que “no tengo antecedentes sobre las condiciones, pero esto podemos estudiarlo y nuestro objetivo es lograr un mejor servicio y eso es lo importante”.

Lobos asegura que el piloto que se está implementando  se relaciona con el pago integrado del pasaje en ambos servicios con una tarjeta sin contacto, parecida a la Tarjeta bip!, de la cual esperan hacer un balance en las próximas semanas.

Tren a Santiago

Uno de los anhelos que tiene la gente en este minuto, es poder viajar a Santiago en tren, deseo al que el presidente de Fesur le cerró la puerta de golpe.

“En este momento no es posible, y para esta decisión hay que hacer varios análisis. El primero tiene que ver con que el actual trazado ferroviario, en algunos sectores no está en buenas condiciones, además que la longitud del trazado no lo hace competitivo con los buses y menos con las aerolíneas low cost. La gente se va a aburrir y se van querer bajar en Chiguayante, porque es largo y lento”, indicó.

Se habló hace un tiempo de un servicio expreso hasta la capital, paralelo a la ruta del Itata, lo que para Víctor Lobos es bueno, porque les permite competir, pero advierte que los trenes bala no son competitivos. “Es muy cara su mantención y la gente no los está ocupando;  no se financia”.