Autor: Maicol Luzardo

En promedio, el Metro de Medellín moviliza diariamente cerca de un millón de usuarios en sus dos líneas. Un notable incremento teniendo en cuenta que en 1996, en el inicio de operación, la cifra era de 232.000 usuarios.

Así fue la llegada de nuestro tren número 80, a la sede de Bello. Este es el último de los 22 trenes que adquirimos y que se une a la flota de #NuestroMetro.😃 pic.twitter.com/CxwEiu8hEm

— Metro de Medellín (@metrodemedellin) May 4, 2018

Según la gerencia del Metro, la adquisición de los nuevos trenes requirió una inversión de 380.000 millones de pesos, de los cuales 55.000 millones fueron financiados por la Financiera del Desarrollo Territorial S.A., Findeter.

Con la flota completa, la frecuencia del paso de los trenes en las estaciones pasó de tres minutos 40 segundos, a tres minutos, para una mayor fluidez.

Fomento adjudicó las obras de la variante ferroviaria que incluía la nueva estación en 2006, ya con el PSOE en el Gobierno. Tras una parsimoniosa ejecución, los trabajos han llegado a término y los vecinos de O Páramo han despertado de su sueño sin AVE, sin polígono industrial y sin servicio de tren. Renfe ha confirmado a este periódico que ningún viajero podrá subirse o bajarse en esa parada. Fuentes oficiales de la compañía explican que la vieja estación de A Pobra de San Xiao, a la que sustituye esta recién acabada, ya fue clausurada en 2002 por falta de viajeros. “Si antes, cuando la estación estaba en el pueblo no había viajeros, ahora que está lejos de allí, menos”, señalan desde la empresa pública. Si algún día funcionase en Lugo una conexión de alta velocidad, tampoco el apeadero de O Páramo tendrá sentido, ya que está a solo unos 15 kilómetros de la ciudad.

“Ahí no hay un alma que se suba al tren”, admite el alcalde de O Páramo. Rodríguez Liz se muestra comprensivo con la decisión de Renfe porque “las empresas tienen que mirar por su rentabilidad”, pero mantiene la esperanza de que la estación sin viajeros sirva algún día para algo: “Estas infraestructuras fueron las que en su momento dieron vida a estos lugares, ¡quién sabe si no se la volverán a dar de aquí en adelante! Hay que darle tiempo”. El proyecto de polígono industrial, afirma, prosigue su calamitosa tramitación, pendiente ahora de ser modificado por ocupar una zona inundable.

Pese a esos 12 años transcurridos desde que se adjudicaron las obras, la estación, según se mire, tampoco se ha demorado tanto. En la pausada carrera de modernización ferroviaria que se disputa en Galicia, la parada sin viajeros de O Páramo ha llegado a la meta mucho antes que el AVE entre Ourense y Lugo al que iba a dar servicio. La alta velocidad entre estas dos capitales, unidas ahora por un tren que tarda casi dos horas en recorrer un centenar de kilómetros, existe de momento solo en papeles y mítines. La prometió el Gobierno de José María Aznar como compensación a la marea negra del Prestige y en 2009 el presidente gallego Alberto Núñez Feijóo anunció que la ejecutaría él mismo desde la Xunta si el Gobierno de Rodríguez Zapatero no la hacía por fin realidad.

La mitad de las conexiones con España han sido anuladas, mientras que circularán cuatro de cada cinco trenes Eurostar con destino a Londres, dos de cada cinco Lyria, que unen Francia con Suiza, y uno de cada tres con Italia.

El tráfico con Alemania no se verá alterado ni tampoco el de los Thalys, que enlazan ciudades de Francia, Bélgica, Holanda y Alemania.

A nivel nacional, funcionará uno de cada dos trenes de alta velocidad (TGV) y de Transilien, que comunican la periferia parisina, así como dos de cada cinco regionales (TER) y uno de cada tres de largo recorrido (Intercités).

El paro en la SNCF mañana, que sigue al convocado hoy, coincidirá con el programado por los sindicatos de Air France, el duodécimo en un mes en la aerolínea francesa en petición de mejoras salariales.

Pese al goteo de jornadas de huelga, a razón de dos días de cada cinco, el Gobierno francés mantiene su reforma de la SNCF, que incluye en particular no contratar a más trabajadores con las condiciones laborales de los actuales, particularmente ventajosas.

En contrapartida, el Ejecutivo estudia asumir buena parte de la deuda de la empresa, algo que puede concretarse en la reunión que el primer ministro, Edouard Philippe, mantendrá con los sindicatos el próximo día 7.

Comsa ejecutará los más de catorce kilómetros de tranvía con doble vía entre los distritos de Tarup Centro y Hjallese, y las veintiséis estaciones de la línea, en virtud de un contrato valorado en 158 millones de euros.

El contrato incluye también la catenaria, trabajos de señalización, telecomunicaciones, un centro de control y mantenimiento, así como las pruebas previas al inicio del servicio. Comsa contará con la colaboración de la portuguesa Efacec para la electrificación y la danesa Munck para los trabajos de construcción.

En la línea se instalarán mantas antivibración y enchaquetados de carril para atenuar el ruido y las oscilaciones, y el centro de mantenimiento será energéticamente autosuficiente gracias a más de quinientos metros cuadrados de paneles solares en la cubierta, acristalamientos y lucernarios para favorecer la entrada de luz natural, así como un aislamiento térmico eficiente.

Por cada árbol retirado para la construcción del tranvía, se plantará otros dos, que se podrán regar a partir de un sistema de recogida del agua acumulada en las cubiertas de las marquesinas de las estaciones.