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1 Beijing-Nanjing, China (317’7 km/h)

La primera potencia económica del mundo, China, ocupa un año más el primer puesto de los trenes más rápidos. Dos de sus vehículos, el G17 y el G39, que conectan Beijing con Nanjing, circulan a una velocidad media de 317 km/h y pueden llegar hasta los 350. Eso significa que son capaces de recorrer más de 1.000 km en unos 193 minutos. O sea, cque iría de Barcelona-Coruña en tres horas.

2 Milán-Reggio Emilia, Italia (272’4 km/h)

En segundo lugar, pero aún así muy por detrás de China, tenemos al Italo 9955, un tren de alta velocidad capaz de llegar desde la estación de Rogoredo (Milán) a la de Reggio Emilia (recientemente construida por el arquitecto español Santiago Calatrava) en poco más de media hora. Eso supone una velocidad media de 272 kilómetros por hora, cosa que lo convierte en el tren más rápido de Europa.

3 Champagne-Lorraine, Francia (271’8 km/h)

4 Sendai-Saitama, Japón (267’4 km/h)

5 Guadalajara-Zaragoza, España (259’6 km/h)

Pueden nuestras audiencias estar seguras de que coreanos, alemanes, estadounidenses, lo que se quiera pueden enviar un ferrocarril completo, pero también estar seguros de que parientes, amigotes o caballeros de industria tomarían en sus manos la faena de quebrarlo.

“Quien no sabe o pretende ignorar la historia de los ferrocarriles en El Salvador está condenado a repetir el fracaso”, diría Santayana, el filósofo hispano-estadounidense cuya frase la adaptamos al tema que se viene planteando sobre construir un ferrocarril en nuestro país.

Se dice que ya se ha contactado a una empresa de Corea del Sur para proveer maquinaria y tecnología, como en previas ocasiones se ha hecho con consorcios españoles y de otras naciones con el mismo propósito, a lo que se agrega que el Banco Centroamericano de Integración Económica estaría anuente a financiar el proyecto.

Pero esa es la parte “fácil” del asunto; el problema es la administración, el mantenimiento y la rentabilidad del proyectado ferrocarril, pues no cuesta augurarle un rotundo fracaso, como sucede con casi todo sistema de transporte en manos de quintomundistas como somos después de diez años de Psycho-regímenes.

Hagamos historia. Hasta hace unos cuarenta años los ingleses tenían una concesión para manejar una red ferroviaria en nuestro país, la que operaba ejemplarmente.

Pero la concesión finalizó, los ingleses pidieron al gobierno de entonces extenderla por otros cien años, pero no se les concedió, ya que, se dijo en aquel entonces, “los salvadoreños somos más que capaces de manejar con éxito los ferrocarriles”.

Esos “más que capaces” burócratas salvadoreños cayeron encima del ferrocarril y con mucha diligencia y poniendo de su parte su inagotable capacidad para sinvergüenzadas, en seis meses llevaron a la quiebra lo que funcionó sin problema los previos cien años.

Pueden nuestras audiencias estar seguras de que coreanos, alemanes, estadounidenses, lo que se quiera, pueden enviar un ferrocarril completo, pero también estar seguros de que parientes, amigotes o caballeros de industria tomarían en sus manos la faena de quebrarlo.

Sólo recuerden el Puerto de La Unión en manos de los efemelenistas

Lo propio, lo único que puede resolver la necesidad de contar con un ferrocarril de mediano alcance, como de un puerto que funcione con eficiencia, es darlo en concesión a una empresa que lo maneje, como fue el caso con los ingleses.

Los efemelenistas se negaron a dar el Puerto de La Unión a una empresa especializada y para ello echaron mano de los mismos alegatos de que “los salvadoreños —o sea ellos— son más que capaces de hacerlo”, pero sólo fue para dejar pasar el tiempo, por conveniencia o incapacidad. No hicieron ni dejaron hacer.

Pasaron más de quince años desde que los japoneses participaron en la construcción del Puerto, que iba a ser el eje alrededor del cual se reactivaría el oriente del país, sin que nada se haga y apenas unos pocos barcos descargan y cargan en esa terminal por semana.

¿Cuáles serán los motivos de impedir que el Puerto funcione con eficiencia?

A lo anterior se suma otro hecho: regalaron prácticamente todo el trayecto de la vía férrea a los asentados en ella, siempre con su misma maña de quedarse y dar lo que no es suyo y mostrando su cortedad de vista.

Hay muchos entre nosotros que siendo niños vivieron la experiencia de viajar en los ferrocarriles operados por los ingleses, el mejor medio de transporte cuando aún no se habían construido buenas carreteras en todo el territorio.

De lo más simpático era ver cómo en las estaciones se aglomeraban vendedoras ofreciendo desde horchata y golosinas hasta las especialidades típicas del lugar.

Los problemas de conectividad del terreno donde se construirá el nuevo Hospital Metropolitano Norte han abierto un debate en torno a las razones que llevaron al Gobierno a elegir a Colina para su edificación. El Gobierno anunció que la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) construirá una nueva estación para mejorar el acceso.

Las críticas se dan pues el recinto de salud finalmente será emplazado en el kilómetro 22,5 de la ruta 5 Norte, las que fueron respondidas inmediatamente por el Ministerio de Obras Públicas, desde donde se indicó que se está trabajando en proyectos para mejorar el acceso tanto de vehículos particulares como de servicios de transporte.

En ese sentido, el titular de la cartera, Alfredo Moreno, informó que EFE construirá una estación a pocos metros de donde se ubicará el nuevo Hospital, disminuyendo en parte este problema.

El alcalde de Colina, Mario Olavarría, reconoció que actualmente la ubicación del nuevo hospital carece de una conectividad ideal en relación a transporte público, sin embargo, aseguró que para la fecha de entrega del recinto habrán importantes mejoras.

“Ubicación, una jugada política”

Pese a lo mencionado por ambas autoridades, para el alcalde de Recoleta, Daniel Jadue, la elección de Colina como el epicentro de este proyecto no es más que una decisión política para ayudar a una figura cuestionada, indicando que debió elegirse una comuna con mejores redes de transporte.

Desde el Municipio de Quilicura, en tanto, otra de las opciones para las construcción del hospital, lamentaron la decisión el Ejecutivo, argumentando que la comuna presentaba una alternativa con mejor conectividad y menores costos para el Estado.

El vicealcalde recordó también que en los últimos 8 años se construyeron 137 km de nuevas líneas, 73 nuevas estaciones y 9 grandes talleres.

“De tal forma –puntualizó- cerca de cuatro millones de moscovitas recibieron el metró cerca de sus domicilios y la tarea de duplicar el sistema ya se cumplimentó en un 65%”.

La red del “Metró”, inaugurado en 1935, cubre hoy casi el 60% del transporte metropolitano, con un promedio de 8,5 millones de pasajeros por día.

Entre las 269 estaciones circulan diariamente más de 12.000 convoyes compuestos cada uno por 7 vagones.

Jusnullin subrayó que la construcción del subte es la dirección prioritaria en el desarrollo de la infraestructura de transporte de la ciudad: por el volumen y la dinámica de su desarrollo, Moscú es una de las ciudades líderes del mundo.

Agregó el vicealcalde que la construcción de subtes, además de su importancia como medio de transporte masivo, un gran significado económico.

“Por ejemplo –agregó-, la construcción de nuevas estaciones aceleró el desarrollo de la economía de los territorios adyacentes en la zona de influencia de las nuevas líneas y la capitalización de la vivienda en esas regiones creció en un 20%”.

Fuente:  Urgente24