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China se encuentra el plena construcción del puente del ferrocarril del estrecho de Pingtan, situado al sureste del gigante asiático. Se trata de la mayor infraestructura de estas características del mundo. Su coste estimado es de 2.212 millones de dólares, aunque forma parte de una obra mayor, la construcción de una línea de alta velocidad que será concluida el año que viene y cuya factura total rondará los 3.600 millones de dólares. El proyecto comenzó su andadura en 2013 y está previsto que concluya el próximo año.

El pasado mes de enero se instaló con éxito la primera viga flotante de acero inoxidable del puente de 3.400 toneladas, según informa el periódico local Xinhuanet. El puente es un proyecto clave del ferrocarril Fuzhou-Pingtan y la autopista Changle Pingtan y está siendo construido en lo que se ha llegado a denominar el ‘Triángulo de las Bermudas asiático’ por su impresionante oleaje y porque hasta la fecha numerosos barcos y aviones han desaparecido misteriosamente en la zona.

The first 3,400-tonne-weight steel truss girder is installed at the construction site of Pingtan cross-strait expressway-railway bridge in #Fujian Province on Mon. The bridge is a key project of Fuzhou-Pingtan Railway and Changle-Pingtan Expressway. pic.twitter.com/x0bVSFeDb5

— People’s Daily,China (@PDChina) January 24, 2018

La estructura cuenta con una extensión de 11 kilómetros, seis veces mayor que el puente de Brooklyn en Nueva York y unirá la isla de Pingtan con la parte continental de la provincia de Fujian. Las cifras son colosales: 300.000 toneladas de acero, 2.660.000 de cemento, una autopista de ocho carriles en la parte superior y un tren de alta velocidad -que viajarán a 200 km por hora- en la parte inferior, según el Daily Mail.

China se ha convertido en el país con más puentes ferroviarios del mundo, con alrededor de 60.000 en su red de más de 127.000 km de ferrocarriles.

Asimismo, Urrutia aclaró que la “salida pactada” será firmada el próximo 28 de febrero y el 15 de marzo se producirá el cierre definitivo del ramal. Las 13 personas despedidas serán indemnizadas por Ferrobaires.

Por su parte, los gremialistas Sergio Sasia (Unión Ferroviaria), Omar Maturano (La Fraternidad), Adrián Silva (APDFA) y Raúl Epelbaum (ASFA) pidieron dialogar con el Gobierno ya que  el traspaso a las manos de Guillermo Dietrich – ministro de Transporte- contemplaba la preservación de los puestos de trabajo y la capacitación pero por lo visto esto no está sucediendo.

Ferrobaires, un final anunciado

El cierre de Ferrobaires a través de un decreto de la gobernadora María Eugenia Vidal ya trae aparejado serias consecuencias para varias localidades de la provincia de Buenos Aires. Estiman que alrededor de 1500 trabajadores quedarán en la calle tras la resolución

La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario bonaerense, Ferrobaires, dejará de existir el 15 de marzo próximo, de acuerdo con el Decreto 1.100 publicado en el Boletín Oficial bonaerense.

Concluye así el proceso de desprendimiento de los ramales ferroviarios que comenzó el 30 de junio de 2016, cuando la gobernadora Vidal determinó la suspensión de los servicios. Tras la transferencia a la Nación, Vidal consideró que “se encuentra agotado” el objeto de ser de Ferrobaires.

La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) fue creada en 1993 durante la gobernación de Eduardo Duhalde, luego de que el 10 de julio de 1992 el Estado Nacional dispusiera la transferencia de los servicios de pasajeros interurbanos, prestados por la entonces empresa Ferrocarriles Argentinos, a los gobiernos provinciales.

En 2007, el gobierno de Felipe Solá y el Ministerio de Planificación nacional celebraron un convenio para restituir los servicios de la provincia de Buenos Aires a la administración central, que nunca se concretó.

Pero el escenario cambió a partir de la asunción de Vidal, para quien la Provincia no debía seguir manteniendo una unidad que tenía unos 1.200 millones de pesos de gastos por año y apenas recaudaba unos 60 millones en concepto de ventas de boletos.

En junio de 2016, tras un choque de trenes que se produjo en Chacabuco, con un saldo de más de 20 heridos, Vidal dispuso la suspensión de los ramales que iban a Tandil, 25 de Mayo, Chascomús, Bragado, Junín y Alberdi, a Bahía Blanca vía Pringles y a La Pampa.

Luego de la suspensión de los servicios de Ferrobaires, que dejó a más de un centenar de pequeños pueblos del interior provincial aislados, se firmó el acta acuerdo para consumar el traspaso del servicio a la administración central.

Fuente: agencianova

Las más recientes se centran en comprobar la capacidad de carga de las estructuras usando trenes llenos de grava

Adif continúa avanzando en las pruebas en la Línea de Alta Velocidad (LAV) Antequera-Granada. Tras la finalización de las obras de plataforma y montaje de vía el pasado 1 de diciembre y los primeros reconocimientos del tren laboratorio, se han sucedido una serie de pruebas para validar la infraestructura. Destacan las pruebas de carga de las estructuras existentes, que han comenzado a realizarse en enero mediante trenes cargados de grava para generar el mayor peso posible y someter a la estructura a los máximos esfuerzos.

Ya se han probado estructuras en la zona entre Antequera y Riofrío, en las provincias de Málaga y Granada, y en la zona de Tocón (Granada), adaptándose sus pruebas a las del resto de la línea. Estos trenes también realizan pruebas dinámicas con velocidades de hasta 80 km/h sobre las estructuras.

A continuación se desarrollarán las pruebas de confort de la infraestructura mediante pruebas de comportamiento dinámico, con sucesivo escalonado de velocidades, que se realizará de nuevo con un tren laboratorio, que también comprobará la situación de la catenaria.

Una vez que finalicen con éxito tanto las pruebas de Adif como los recorridos de fiabilidad que luego pondrá en marcha Renfe se preparará la documentación que es necesario remitir a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) antes de comenzar a operar.

Con la recepción de este primer embarque de 11.000 toneladas de trigo, se inician después de dos décadas las importaciones de granos por el Puerto de Salina Cruz a través del ferrocarril operado por Ferromex-Ferrosur.

La puesta en marcha de esta vía férrea es un proyecto estratégico para el fortalecimiento del Istmo de Tehuantepec como ruta interoceánica y punto nodal para el desarrollo económico de Oaxaca.

A través de esta nueva interconexión se reabrirá el flujo ferroviario hacia Puebla y Coatzacoalcos, previendo abrir una ruta que llegue al Valle de México, con lo cual se apuntalará una zona de gran valor logístico en el marco del corredor industrial del Istmo.

El banderazo de salida estaba programado para arrancar en enero de 2018.

Lo anterior forma parte de los proyectos destinados hacia la zona del Istmo de Tehuantepec que complementan el decreto de Zona Económica Especial realizado por el presidente Enrique Peña Nieto el 18 de diciembre pasado.

Se tiene contemplada la creación de un agroparque dentro de la ZEE, además de al menos otros 10 inversionistas con carta de intención para establecer empresas.

Autoridades marítimo-portuarias de Salina Cruz confían que los actores político-sociales de Oaxaca hagan causa para el crecimiento del puerto y fluyan los recursos para la modernización de la terminal, pues solo operaba al 20 % de su capacidad.

Ángel Pérez Cantú, director de la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz (API) recordó que la terminal cuenta con una capacidad para el manejo de carga comercial de unos 1.200 millones de toneladas anuales, pero por falta de infraestructura y esquemas de comercialización estaba paralizada.

Cabe mencionar que el 80% de las mercancías que se mueven mundialmente lo hacen vía marítima y, por esa razón, un puerto que no tenga conectividad en su zona de influencia carece de sentido.

La estación de Salina Cruz se edificó sobre la línea del antiguo Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Por decreto de 30 de mayo de 1882 se autorizó al Ejecutivo Federal para la construcción de un ferrocarril en el Itsmo y en 24 de julio del mismo año se dictaron las resoluciones y disposiciones relativas a proceder a los trabajos preliminares a la construcción del Ferrocarril Interoceánico.

La línea del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec fue concluida el 29 de junio de 1894 estableciéndose así una línea férrea que conectó el Océano Pacífico con el Atlántico.

El ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo buscó hoy evitar cargar contra el exministro de Planificación Federal Julio De Vido, en el marco del segundo juicio por la tragedia ferroviaria de Once en la que murieron 52 personas y 789 heridos, en febrero de 2012. Randazzo fue citado como testigoy en su presentación -que todavía se desarrolla en la Sala AMIA de los tribunales de Retiro-  sí cargó contra el sector empresario que tenía a cargo la concesión de los trenes Mitre y Sarmiento, consignó la agencia Noticias Argentinas.

«Había un deterioro importante en los trenes cuando me hice cargo», señaló Randazzo, quien a su vez, cuando le preguntaron sobre el tema aclaró: «Yo no puedo decir que fallaron los controles en la gestión anterior». El ex funcionario kirchnerista también aseguró que durante los ocho años que compartió gabinete con De Vido tuvo «poca relación», y que de su parte «fue buena».

Randazzo también sostuvo que la quita de la concesión a TBA del tren Sarmiento y Mitre luego de la tragedia fue una «decisión política» por su «convencimiento que el Estado puede ser mejor que los privados». Hasta que se produjo el choque, ambas líneas estaban en manos de los hermanos Cirigliano, que fueron condenados en el primer juicio por la tragedia ferroviaria. 

En las primeras horas de su declaración, Randazzo también explicó cómo fue la compra de los nuevos trenes en China, en 2014. 

Este segundo juicio por los hechos ocurridos hace casi seis años, el 22 de febrero de 2012, comenzó el año pasado, frente al Tribunal Oral en lo Criminal Federal 4, y tienen entre sus dos imputados a De Vido y el ex titular de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) Jorge Gustavo Simeonoff, quienes no estuvieron en el primer juicio por el tema, que se desarrolló entre marzo de 2014 y diciembre de 2015.