IBARRA.- Por decisión del presidente de la República, Lenín Moreno, la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador entró en liquidación, como dispone el decreto ejecutivo 1057. Pero sus empleados se niegan a dejar de trabajar y no solo ellos, en la filial Ibarra hasta las locomotoras activaron sus motores la mañana de ayer.
Esta empresa pública se constituyó en 2010 y hasta 2015 el Gobierno del entonces presidente Rafael Correa invirtió 387 millones de dólares para rehabilitar más de 500 kilómetros de vía férrea.
La gerente de Ferrocarriles.
“Es un mantenimiento rutinario, esta es una labor que aunque no estemos circulando, es necesario realizarla por cuanto la locomotora que tenemos aquí es considerada también patrimonial. Fue traída el 1918, es por ello que lleva ahora el número 18. Debemos indicar que esta máquina una vez que fue reparada tiene un valor de 3 millones de dólares.
Su mantenimiento requiere de mucho trabajo manual y mucho conocimiento. Los dos ingenieros que tenemos aquí en la filial norte fueron a España a especializarse en este tipo de máquinas”, dijo Ana Villarreal, coordinadora de la Empresa Pública de Ferrocarriles en el norte.
El técnico.
“En este momento estamos realizando el encendido de la locomotora número 18, esta locomotora si bien es cierto fue rehabilitada en el 2014, su principio de funcionamiento es el mismo con el que fue construido, el mismo que funciona a base de vapor, la caldera es calentada con diesel, y conforme se va calentando va subiendo la presión.
El mantenimiento de la caldera lo hacemos una vez por mes, y ahora hacemos este encendido es para la conservación de tuberías de la máquina”, dijo ayer a EL NORTE Javier Enríquez jefe del taller de Ferrocarriles del Ecuador en Ibarra. El técnico luego de varios minutos puso en funcionamiento al medio de transporte que es un ícono.
Turquía reanudó el servicio de trenes de manera limitada el jueves, al tiempo que levanta algunas de las restricciones impuestas para frenar la propagación del coronavirus.
El servicio, que estuvo dos meses paralizado, se reanudó con la partida de un tren bala desde la capital Ankara hacia Estambul a las 7 a.m. Los trenes harán 16 viajes diarios entre Ankara, Estambul, Konya y Eskisehir.
Los trenes llevarán sólo la mitad de su capacidad, y se le permitirá el abordaje sólo a los pasajeros que presenten un código oficial que certifica que no están siendo monitoreados por posible infección de COVID-19.
En una ceremonia en la estación ferroviaria de Ankara, el ministro de transporte Adil Karaismailoglu advirtió que quienes muestren síntomas de enfermedad no podrán abordar los trenes.
Todo pasajero con síntomas de COVID-19, agregó, seré llevado a un vagón de aislamiento y entregado a autoridades de salud en la estación más próxima.
En los trenes no se servirán comida ni bebidas, añadió.
Turquía actualmente tiene casi 160.000 casos de confirmados y 4.431 decesos. Unas 123.000 personas se han enfermado y recuperado.
El gobierno ha levantado algunas restricciones, al reabrir centros comerciales y peluquerías. Se permitirán congregaciones en mezquitas dos veces al día a partir del viernes. El presidente Recep Tayyip Erdogan tiene programado anunciar más medidas el jueves.
Según el conteo de la Universidad Johns Hopkins, Turquía es el noveno país con más casos de coronavirus en el mundo, aunque expertos opinan que la cifra real de víctimas a nivel global es más alta de la reportada.
Deja de funcionar el único ferrocarril existente para viajar de la capital portuguesa a la española, que tarda 10 horas y media en un trayecto nocturno
Imagen de la estación de tren Santa Apolonia – EFE
El tren nocturno a Lisboa, título de una de las novelas de mayor éxito del escritor suizo Pascal Mercier, ha dejado de existir desde Madrid. No circulará en ninguno de los dos sentidos, de manera que las capitales de España y Portugal se quedan sin conexión ferroviaria.
Una circunstancia sorprendente entre los dos países de la península ibérica y una excepción en la Unión Europea del siglo XXI. El asunto no deja de ser insólitamente incómodo para el Gobierno socialista de Antonio Costa, cuya política de transportes arroja un panorama desolador que comienza por el deterioro del servicio doméstico y continúa por no haberse sumado a la alta velocidad, en medio de una llamativa falta de inversiones.
Para colmo, ahora sale a la luz la cancelación de esta vetusta línea, explotada de forma conjunta por Renfe y por su homóloga lusa, CP (Comboios de Portugal), aunque con la empresa española llevando la voz cantante.
Ha sido, precisamente, un portavoz de la empresa española quien ha confirmado que «por lo menos a corto plazo» no va a volver esta prestación, que durante años ha visto cómo salía diariamente un tren desde los andenes de la estación de Santa Apolonia a las 21.25 (hora de Lisboa, 22.25 en Madrid) para llegar a Chamartín a las 8.40. Es decir, un trayecto de casi 10 horas y media, cuando no mucho más porque los retrasos se repetían con elevada frecuencia.
El estallido del coronavirus hizo que Portugal se blindase para frenar la ‘importación’ de casos procedentes de la capital española, de modo que esta línea se suspendió el pasado 17 de marzo. Y no, no se va a retomar porque concurre igualmente que forma parte del paquete de servicios menos rentables y que, por tanto, no se consideran prioritarios.
En consecuencia, la pregunta resulta evidente: ¿quién puede pensar que invertir casi 11 horas en un trayecto de 625 kilómetros pudiera dar lugar a un ferrocarril de explotación con superávit? La respuesta es igual de obvia.
De momento, Renfe no ha anunciado oficialmente el cese de actividad del Lusitania Expresso, pero el diario portugués ‘Público’ cita fuentes de la firma bandera del sector en España para ir más allá y asegurar que todo ha terminado.
Está previsto que la frontera lusoespañola se reabra hacia mediados de junio, si la crisis sanitaria se alivia. Pero los viajeros que quieran desplazarse de Lisboa a Madrid o de Madrid a Lisboa tendrán que someterse al incremento de las medidas de seguridad en los aeropuertos o cruzar a bordo de un vehículo por carretera… porque el Lusitania Expresso ya es pasado.
Se trata de un modelo representativo de los trenes-hotel, todos ellos deficitarios para Renfe, entre otras razones debido a sus elevados precios y a su escasa funcionalidad.
Este tren saltó a la fama internacional hace solo unos meses, ya que en diciembre de 2019 se subió a él Greta Thunberg para trasladarse a la Cumbre del Clima de Madrid, aunque la polémica adolescente sueca no podía ni imaginar el traqueteo que le esperaba esa noche ni la excesiva franja temporal que le llevaría completar el itinerario.
En las ultimas horas la Administración de Ferrocarriles del Estado, tomo la decisión de acortar el servicio que llegaba a la ciudad de Rivera debido a la situación sanitaria en dicha ciudad.
A partir del día 28 de Mayo de 2020 y por tiempo indeterminado el servicio circula entre Tacuarembó y Tranqueras. Debido a la modificación del servicio, los horarios también fueron modificados.
La Trochita comenzó a recorrer los 402 kilómetros de su recorrido el 25 de mayo de 1945
El ya mítico Expreso Patagónico La Trochita , uno de los atractivos turísticos más representativos de la Patagonia, cumplió 75 años. Exactamente, el 25 de mayo de 1945, tras 23 años de la construcción de 402 kilómetros de vías , el emblemático tren se echó a andar, dejando a su paso una icónica estela humeante.
La historia de La Trochita está ligada a un faraónico proyecto que desde principios del siglo XX pretendía expandir la red ferroviaria nacional hacia la Patagonia, con un trayecto que anhelaba llegar al sur del sur, uniendo el Atlántico con la Cordillera de los Andes, concebido por el entonces ministro Ezequiel Ramos Mejía.
Las locomotoras de 1922, consideradas piezas históricas únicas, son de la marca alemana Henschel
En esa época, el Ferrocarril del Sur (luego llamado Ferrocarril General Roca) llegaba a Bahía Blanca y de allí a Neuquén. En Chubut, los colonos galeses habían construido el Ferrocarril Central del Chubut, entre Puerto Madryn y Trelew. Pero la idea era crear una red que los uniese, vinculando puntos tan distantes como San Carlos de Bariloche, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado.
El arribo del tren a Ingeniero Jacobacci, en Río Negro, en 1917, fue el primer antecedente. Cinco años después, se contaba con la locomotora y los vagones. Pero no fue sino hasta 1945, que la traza completó los 402 kilómetros necesarios para llegar a Esquel, en un majestuoso trayecto de 600 curvas, entre la estepa y la montaña.
Actualmente hace un recorrido turístico entre Esquel y Nahuel Pan
Este tendido se realizó a lo largo de casi tres décadas sin maquinaria, a fuerza de trabajo humano con pico, pala y explosivos
En sus primeros cinco años de vida, el Expreso Patagónico La Trochita transportaba cueros, lana y madera. Los productores hasta ese momento tardaban meses en hacer llegar los envíos a la costa de Chubut para luego embarcarlos hacia Buenos Aires.
Recién en 1950, La Trochita empezó a llevar pasajeros , constituyéndose en el medio de transporte principal de los habitantes del noroeste de la provincia de Chubut. Entre los años 60 y 70, ocupó un lugar central en la vida de los pueblos de la zona.
La reconversión
La posterior proliferación del transporte automotor, principalmente con los camiones y los colectivos, junto a la apertura de los nuevos caminos, fueron apagando su magia y volviéndolo prescindente como medio de transporte de carga y de pasajeros.
Tras el cierre masivo de los ferrocarriles del país durante la última década del Siglo XX, Río Negro y Chubut lucharon para no dejarla morir y se reconvirtió como patrimonio histórico, sosteniendo parte de su recorrido como medio turístico .
Es así que su historia se fue convirtiendo en un atractivo ineludible para los que visitan Esquel: participar de un viaje a bordo de sus vagones es una experiencia que une generaciones y conecta relatos de antaño y viejas fotografías, con los nuevos paisajes humanos.
Historia viva
Sus míticas locomotoras de vapor, en su mayoría de la marca alemana Henschel, fabricadas en 1922 y aún en uso, son consideradas piezas históricas.
En Esquel hay un galpón donde se le realizan las reparaciones primarias y en El Maitén está el taller donde se hacen las reparaciones más importantes e incluso la fabricación de sus piezas. Viejos y valiosos planos permiten reproducirlas sin inconvenientes, ya que no hay lugar en el mundo que pueda proveer repuestos de un vehículo tan antiguo.
Otro dato significativo que vuelve pintoresca a «La Trochita» es el tamaño del tren, tanto de la formación como de las construcciones. Se trata de un medio de trocha supereconómica: entre riel y riel hay tan sólo 0,75 centímetros.
Actualmente hace un recorrido turístico entre Esquel y Nahuel Pan
El vapor disparado al cielo desde la chimenea de La Trochita, sus vagones de madera, la salamandra encendida y ese andar entre candoroso y cansino, son historia viva, que sigue marchando, 75 años después.
El recorrido habitual que ofrecía antes de la pandemia era desde la Estación Esquel hasta el paraje Nahuel Pan, entre los faldeos de los cerros que enmarcan a la ciudad y atraviesa el valle ubicado al pie del Cerro NahuelPan, en un circuito de 36 kilómetros entre ida y vuelta y casi tres horas de duración.
